近期，國家發(fā)改委、工信部聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于完善汽車投資項目管理的意見》，目的是規(guī)范傳統(tǒng)燃油汽車產(chǎn)能及投資項目、新能源汽車產(chǎn)業(yè)布局及投資項目的健康發(fā)展，同時加強汽車產(chǎn)能監(jiān)測預(yù)警、汽車產(chǎn)業(yè)監(jiān)督管理，以規(guī)避汽車產(chǎn)業(yè)重復(fù)建設(shè)和投資。其中，特別針對新能源汽車的發(fā)展提出了系列重要要求，但是對插電式混合動力汽車（以下簡稱“PHEV”）的發(fā)展僅提了“參照傳統(tǒng)燃油汽車投資項目管理規(guī)定執(zhí)行”的說法，插電式混合動力汽車這么發(fā)展到底好不好、會不會給企業(yè)產(chǎn)生新的壓力？

一、背景概述

我們先來了解下傳統(tǒng)燃油汽車投資項目的管理規(guī)定，一是嚴(yán)格控制新增傳統(tǒng)燃油汽車產(chǎn)能，原則上不再核準(zhǔn)新建傳統(tǒng)燃油汽車企業(yè)投資項目；二是現(xiàn)有汽車整車企業(yè)申請建設(shè)擴(kuò)大傳統(tǒng)燃油汽車生產(chǎn)能力投資項目的，應(yīng)同時滿足以下條件：?上兩個年度產(chǎn)能利用率均高于全行業(yè)平均水平；上年度新能源汽車產(chǎn)量占比高于全行業(yè)平均水平；上年度研發(fā)費用支出占主營業(yè)務(wù)收入的比例高于3%；產(chǎn)品具有國際市場競爭力?，F(xiàn)有乘用車企業(yè)申請建設(shè)擴(kuò)大傳統(tǒng)燃油汽車生產(chǎn)能力投資項目的 ，除滿足上述條件外，企業(yè)平均燃料消耗量還應(yīng)滿足國家標(biāo)準(zhǔn)和有關(guān)規(guī)定的要求。

對于“規(guī)定”，首先，新增傳統(tǒng)燃油汽車產(chǎn)能將受嚴(yán)格控制，該基調(diào)已定。其次，即使現(xiàn)有汽車整車企業(yè)想申請建設(shè)擴(kuò)大傳統(tǒng)燃油汽車生產(chǎn)能力投資項目，上面的產(chǎn)能利用率、新能源汽車產(chǎn)量、研發(fā)費用支出、產(chǎn)品國際市場競爭力、企業(yè)平均燃料消耗量這5大約束條件，基本上就將傳統(tǒng)燃油汽車新增量空間全部封堵完了。那么，國內(nèi)插電式混合動力汽車的發(fā)展否滿足于上述五大約束條件呢？

二、PHEV發(fā)展前景分析

1、測產(chǎn)量規(guī)模與研發(fā)投入，看《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦目錄》PHEV車型占比

自2017年起，國家新能源汽車補貼相比2016年退坡20%，地方補貼上限不超過中央財政單車補貼金額50%。從理論上來說，補貼退坡，PHEV汽車優(yōu)勢能夠進(jìn)一步擴(kuò)大，因為它能夠有效解決“里程憂慮”，但是從2017年1-5期《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦目錄》來看，PHEV乘用車車型占比在3.7%~16%之間，PHEV客車車型占比在16.1%~64%之間，PHEV專用車車型沒有。應(yīng)該說，當(dāng)前車企的新能源汽車大抵以純電動車型為主導(dǎo)。這能從側(cè)面反映出當(dāng)前企業(yè)的PHEV研發(fā)投入很可能不樂觀。

表1   2017年1-5期《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦目錄》

2、談產(chǎn)能利用率，須以銷量規(guī)?；綖榍疤?/strong>

近年來國內(nèi)新能源汽車快速發(fā)展，2016年銷量達(dá)50.7萬，其中PHEV乘用車銷量7.9萬輛，PHEV客車車型銷量1.9萬輛，PHEV累計銷量不及新能源汽車總銷量的20%，消費者對PHEV的接受度相對處于偏低的水平。

圖1  2012~2016年我國不同新能源汽車車型銷量情況

從PHEV細(xì)分車型來看，新能源客車行業(yè)，PHEV客車市場份額僅15.4%，而新能源乘用車領(lǐng)域，PHEV的市場份額為23.5%。一般而言，新能源乘用車銷量要達(dá)到5-7萬輛的規(guī)模，才能產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。但事實上，新能源汽車總量僅占傳統(tǒng)汽車的1.8％，而PHEV又僅占新能源汽車的20%，其規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)相當(dāng)不樂觀。因此，智電汽車認(rèn)為PHEV產(chǎn)能都沒有達(dá)到規(guī)?；?，產(chǎn)能利用率暫時只能用“呵呵呵”來形容。

圖2  2016年我國PHEV車型市場份額情況

3、評估國際競爭力，不能僅以市場規(guī)模論“英雄”

從企業(yè)產(chǎn)品來看，國內(nèi)比亞迪、上汽榮威PHEV最多，均以乘用車車型為主，產(chǎn)銷分別為50000多輛和15000輛的水平，且主要為SUV車型。這主要受益于上海等區(qū)域新能源汽車的補貼政策導(dǎo)向。從PHEV車型競爭力來看，國內(nèi)自主品牌僅比亞迪、上汽車型躋身全球前十，應(yīng)該說具有一定的市場影響力。但未來一段時間還將與寶馬、沃爾沃、大眾等全球知名品牌直面競技，面臨較大壓力。

圖3 2016年P(guān)HEV全球銷量TOP10車型

4、核企業(yè)平均油耗，自主品牌真實水平壓力大

2016年，我國95家國產(chǎn)車企企業(yè)平均油耗達(dá)標(biāo)率僅為68.4%，平均燃料消耗量為6.50L/100km，除去新能源汽車，則實際油耗約為6.98L/100km。而從國內(nèi)部分典型汽車企業(yè)油耗表現(xiàn)情況看，假設(shè)按照在2016年的基礎(chǔ)上再降低0.2L（實際沒有這么多）的水平，那么2017年大都數(shù)車企都難以達(dá)標(biāo)（不含NEV），這是因為國內(nèi)主流車企車型結(jié)大型化，以及先進(jìn)節(jié)能技術(shù)應(yīng)用成本高企等原因。

表2  國內(nèi)部分典型車企業(yè)近兩年來平均油耗情況

綜合上述分析結(jié)果，車企是否要進(jìn)一步加大PHEV項目投資呢？智電汽車判斷：即便是“赴湯蹈火”，車企也要進(jìn)一步加大PHEV項目的研發(fā)和生產(chǎn)投入。

三、PHEV投資項目對車企的影響分析

從兩部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于完善汽車投資項目管理的意見》來看，車企要進(jìn)行PHEV項目投資，那無疑是一個挺大的挑戰(zhàn)，從約束條件來看，到處都是坎、到處都是坑。但是若不發(fā)展PHEV車型，車企既難以迎合中國汽車市場消費者需求，更難以滿足企業(yè)油耗法規(guī)、新能源積分管理制度要求。

總體而言，插電式混合動力產(chǎn)品對于我國現(xiàn)有汽車車型結(jié)構(gòu)優(yōu)化、汽車工業(yè)節(jié)能減排都將發(fā)揮重大作用。現(xiàn)階段，車型大型化是我國汽車需求市場的特點之一，以SUV車型為典型，2016年SUV車型已達(dá)到所有車型比例的32%，僅國產(chǎn)SUV銷量就達(dá)526.8萬輛，占中國品牌乘用車市場的50%。而國產(chǎn)SUV平均整備質(zhì)量幾乎都在“1320~1660kg”和“大于 1660kg”區(qū)間，伴隨雙積分政策的實施和推行，車企必將推動SUV車型的電動化進(jìn)程，綜合航續(xù)里程較長的插電式混合動力SUV車型則將是非常必要的選擇。

同時，開發(fā)混合動力車型對于實現(xiàn)油耗目標(biāo)值具有較強可行性，尤其是節(jié)油效率達(dá)40~60%的PHEV車型。主流傳統(tǒng)燃油汽車方面（平均整備質(zhì)量在1250~1390kg范圍），全球幾乎沒有該質(zhì)量段的車型綜合油耗能夠?qū)崿F(xiàn)5L/100km以下，更不要提整備質(zhì)量在1390~1660kg之間甚至大于1660kg的中大車型了。而國外緊湊型普通型的混合動力車型油耗已降至4L/100km以下，相比較而言，PHEV車型節(jié)油效果更好，目前國內(nèi)外典型插電式混合動力SUV車型油耗早已降至3L/100km以下。顯然，當(dāng)前政策法規(guī)環(huán)境下，PHEV車型既能擴(kuò)大新能源汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)比例，又能提升單車的節(jié)油率，某種意義上，發(fā)展PHEV是車企的必然選擇。

從市場需求端來看，近年來國內(nèi)比亞迪、上汽、廣汽、奇瑞、吉利、長安、長城等大型傳統(tǒng)車企均推出了自己特色的中大型SUV，國內(nèi)S7、榮威RX5、GS系列、瑞虎、博越、CS75、H6購買需求旺盛。鑒于市場需求實際，車企逐步向7座大SUV拓展，加快了更大型SUV上市和銷售。一般而言，車型越大，車的動力性配置越強，汽車整備質(zhì)量也越大，汽車油耗相對來說也越高。這是典型的市場需求和油耗法規(guī)的矛盾，而當(dāng)前綜合航續(xù)里程較長的PHEV車型，既能滿足法規(guī)需求，又能滿足消費者需求，開發(fā)PHEV的SUV可謂一舉兩得。

從市場銷量維度看，國內(nèi)自主品牌車型銷量主要由SUV車型貢獻(xiàn)，而新能源積分政策要求自2018年開始要求車企新能源汽車占比達(dá)8%、10%、12%。事實上，當(dāng)前國內(nèi)乘用車企業(yè)新能源汽車銷量主要由A級（涵蓋A00、A0級）或緊湊型轎車車型所貢獻(xiàn)，而市場份額更大的SUV貢獻(xiàn)過少。這是典型的市場表現(xiàn)和新能源積分法規(guī)的矛盾，同樣，當(dāng)前綜合航續(xù)里程較長的PHEV車型能夠同時應(yīng)對法規(guī)需求和滿足消費者需求。

從市場競爭來看，國內(nèi)SUV綜合成本控制能力強，產(chǎn)品品質(zhì)提升和品牌效應(yīng)逐步顯現(xiàn)，具有相對的比較優(yōu)勢。較大程度上，這也為乘用車企業(yè)拓展插電式混合動力車型提供了信心保障。

從技術(shù)角度看，插電式混合動力技術(shù)集成純電動車、燃油汽車兩套較完整的動力系統(tǒng)，雖然結(jié)構(gòu)復(fù)雜，但因其電池成本比例低，一定程度上緩解了補貼退坡、長續(xù)航里程要求、零部件價格博弈等矛盾。

因此，未來乘用車企業(yè)必然還是要開源節(jié)流，繼續(xù)發(fā)展?jié)M足市場需求的PHEV，同步加強節(jié)能技術(shù)的應(yīng)用，以應(yīng)對“內(nèi)憂”和“外患“——合資及外資車企的競爭。自2009年，國內(nèi)主流整車企業(yè)均著手做了PHEV乘用車的考慮，特別是插電式SUV的布局。事實上，國內(nèi)外車企已經(jīng)加快中大型PHEV車型的研發(fā)和本土產(chǎn)業(yè)化，外資車企多數(shù)選擇了先將插電式混合動力車型國產(chǎn)化的路線。據(jù)據(jù)不完全統(tǒng)計，2017年國內(nèi)外車企計劃上市的40多款新能源乘用車型中，插電式混合動力車型約20款，包括大眾、寶馬、通用、福特、豐田等中大型PHEV車型。

四、相關(guān)建議

盡管國內(nèi)堅持發(fā)展新能源車須以純電驅(qū)動為主要戰(zhàn)略取向，PHEV車型的發(fā)展不受《關(guān)于完善汽車投資項目管理的意見》重視，但是車企仍需要抓住這兩年的黃金發(fā)展時間，堅持源，多生產(chǎn)插電式混合動力車型，如此，既能滿足雙積分政策要求，也能滿足市場對新能源汽車?yán)m(xù)駛里程的期望值，同時規(guī)避補貼減少對新能源汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生的負(fù)面效應(yīng)等痛點。在此，智電汽車有如下建議：

• 國家要更多關(guān)注和重視PHEV汽車的發(fā)展，給予PHEV與EV投資項目同等待遇。

• 敦促地方政府加大PHEV的推廣應(yīng)用力度，協(xié)同第三方權(quán)威機構(gòu)共同構(gòu)建插電式

混合動力汽車綠色認(rèn)證和管理平臺，進(jìn)一步監(jiān)管PHEV產(chǎn)品市場投放及使用環(huán)節(jié)（首選電耗模式）管理。

• 著眼于節(jié)能減排和雙積分目標(biāo)，平衡市場消費者需求及車企利益，鼓勵車企加大B

級以上轎車、中大型SUV等整備質(zhì)量較大車型推廣和普及PHEV技術(shù)。

• 明確PHEV車型定位，在電池能量密度大幅提升、電池續(xù)航里程大幅增加、充電

設(shè)施規(guī)范和完善之前，重點考慮PHEV作為純電動汽車和燃料電池汽車的過渡產(chǎn)品。