編者按：為凝聚新能源汽車行業(yè)的研究力量，發(fā)揮協(xié)作效應(yīng)，第一電動(dòng)網(wǎng)建立特約研究員機(jī)制，邀請(qǐng)行業(yè)知名專家、大牛作者作為特約研究員，集中多方智慧，深入探索新能源汽車政策、資本、技術(shù)、市場(chǎng)等領(lǐng)域，并定期推出【研究周報(bào)】，解析行業(yè)熱點(diǎn)問題。

【特約研究員 冰封之城】羅輯思維跨年演講說到，我們都處在信息蜂巢，信息越發(fā)達(dá)，得到的信息越少。低速電動(dòng)車的信息紛亂混雜，加上背后利益紛爭(zhēng)博弈，造成看到的越多，事實(shí)就越扭曲。這種扭曲，造成了標(biāo)準(zhǔn)制定嚴(yán)重偏離八大事實(shí),以及對(duì)低速電動(dòng)車安全認(rèn)知的幾大誤區(qū)。

1.“中國(guó)人就是不注意安全，上路開個(gè)低速車多危險(xiǎn)?。∧憧慈送鈬?guó)人就最重視安全，為什么不能學(xué)習(xí)人家呢？”

在國(guó)外與低速車類似的車型有不少，且都早有了標(biāo)準(zhǔn)，外國(guó)人是怎么要求的，我們逐一來看：

歐洲的四輪摩托車L6E，L7E，根據(jù)歐盟指令EU168/2013，不用參加NCAP碰撞測(cè)試，不用裝安全氣囊，只對(duì)輪胎、喇叭、后視鏡、安全帶，燈具做具體要求。L7E，甚至只限制了最大連續(xù)功率不超過15kw，沒有限制最高時(shí)速，有些車型的最高時(shí)速達(dá)到了100km/h,遠(yuǎn)超過了國(guó)內(nèi)低速車普遍的50km/h的速度。

根據(jù)美國(guó)“聯(lián)邦機(jī)動(dòng)車輛安全標(biāo)準(zhǔn)500號(hào)(49CFR 571.500)”規(guī)定：只要求低速車輛配備前照燈、制動(dòng)燈、轉(zhuǎn)向信號(hào)燈、尾燈、反光鏡、停車制動(dòng)器、后視鏡、擋風(fēng)玻璃、安全帶、車輛識(shí)別號(hào)。對(duì)碰撞要求予以了豁免，認(rèn)為在這些車輛以低于40公里每小時(shí)的速度行駛，并在規(guī)則制定的道路環(huán)境中運(yùn)行時(shí)，這些要求能妥善解決低速車輛乘員和其他道路使用者的安全。而大多數(shù)州準(zhǔn)許低速電動(dòng)車的限速為56km/h,德克薩斯和阿拉斯加甚至放寬到了72km/h。

日本的超小型交通工具，根據(jù)日本《道路運(yùn)輸車輛安全標(biāo)準(zhǔn)》中的放寬標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證制度，最高速度低于30km/h，不必采用安全碰撞相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。

他們的產(chǎn)品安全性如何呢？我們來看雷諾的明星車型Twizy 80，在正碰和側(cè)碰中都只得到了“差”評(píng)！這款車最高時(shí)速可達(dá)到80km/h，它還是這4款參與E-NCAP碰撞的小型車中唯一一款裝配安全氣囊且為駕駛員配備四點(diǎn)式安全帶的車型。

在歐洲，美國(guó)，日本等同類產(chǎn)品都有明確的安全性要求的情況下，其已經(jīng)運(yùn)行了相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間，比如美國(guó)的低速電動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn)是1998年制定，運(yùn)行了快20年，并沒有因想象中會(huì)出現(xiàn)的安全事故問題進(jìn)行修改，值得在標(biāo)準(zhǔn)制定過程中認(rèn)真思考！

關(guān)于駕照，法國(guó)早在 1986 年就首先把小型四輪電動(dòng)汽車列入輕便電動(dòng)汽車的范疇里來管理。根據(jù)規(guī)定，屬于L6E 級(jí)別的低速電動(dòng)車，最高額定功率小于 4 千瓦，駕駛者年齡需滿 14 周歲，申請(qǐng)駕照只需要簡(jiǎn)單的考試；屬于 L7E 級(jí)別的低速電動(dòng)車，最高額定功率小于15千瓦(要知道這個(gè)車最高速度可以達(dá)到100公里，遠(yuǎn)超現(xiàn)在的低速電動(dòng)車)，駕駛者年齡需滿 16 周歲，申請(qǐng)駕照需要 5 小時(shí)理論培訓(xùn)和駕駛理論考試。法國(guó)的實(shí)踐，證明此類低速車的駕駛?cè)瞬⒎且欢ㄒ邆淦嚨鸟{照，同樣能夠保證安全。

2.“你說的是四輪摩托車和低速車，我說的是汽車，汽車！知道嗎？汽車就是要安全的！”

查看汽車安全的發(fā)展史，出乎我們的想象的是，直到1959年，三點(diǎn)式安全帶才在車輛上標(biāo)配！而此時(shí)的汽車已經(jīng)發(fā)展了150年了?。?！我們是不是也要抹去這150年的歷史，直接吃最后一個(gè)餅子呢？顯然不能，因?yàn)檫@150年，汽車極大的解放了人的勞動(dòng)生產(chǎn)力，給人類文明帶來的改變遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于他帶來的缺點(diǎn)，正是有了這個(gè)產(chǎn)業(yè)化的過程，汽車才有能力開始逐漸升級(jí)自己的產(chǎn)品。

任何事物總是由低向高發(fā)展的，何況才剛剛發(fā)展了四五年時(shí)間的低速車！部分汽車專家和政府官員，寄希望于走高端路線，結(jié)果是“熱政策”遇到了“冷市場(chǎng)”。陳清泉、郭孔輝、楊裕生、陳清泰等院士專家，主張我國(guó)走由低端到高端的技術(shù)路線，應(yīng)該尊重產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律，給出時(shí)間和機(jī)會(huì)，讓其分步完善企業(yè)生產(chǎn)工藝技術(shù)條件，并在產(chǎn)業(yè)化中逐步實(shí)現(xiàn)升級(jí)。

3. “總之，你說的那些車都太低端了，中國(guó)都這么發(fā)達(dá)了！趕英超美了！發(fā)展低速車有必要嗎，不是拉低我們的形象嗎？”

2015在以“重建改革生態(tài)”為主題的網(wǎng)易經(jīng)濟(jì)學(xué)家年會(huì)上，美國(guó)前財(cái)政部部長(zhǎng)薩默斯表示，中國(guó)的人均收入是美國(guó)的22%，相當(dāng)于美國(guó)30年代的人均收入。根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局首次發(fā)布的全國(guó)居民人均可支配收入數(shù)據(jù)：2014年全國(guó)居民人均可支配收入為20167元。而2014年美國(guó)人均收入43017美元，約 25萬左右。

中國(guó)人均GDP大約是6629美元，大約相當(dāng)于美國(guó)人1892年的水平。在各個(gè)國(guó)家普及汽車的歷史上，特別是人均收入在5000-10000美元(按購(gòu)買力折算為今天的美元)之間的汽車普及初期，都在做什么呢？

他們都在全國(guó)推那么一款車，外形不大，價(jià)格低廉，但卻足夠?qū)嵱?，大大加速了汽車的普及，以一己之力使得很多家庭步入有車的生活，也被稱為“國(guó)民車”。本文就帶大家來比較下經(jīng)典的國(guó)民小車和我們低速電動(dòng)車。

美國(guó)篇：雖然美國(guó)車以大著稱，但T型車卻是一款不折不扣的小車。T型車的車長(zhǎng)只有3.4米，車重只有540kg，最大輸出只有20馬力，還不如1.0L的QQ。1914年，T型車Touring版的售價(jià)為440美元。同年，福特的工人日薪是5美元，只要四個(gè)月的薪水，就可以購(gòu)買一輛T型車(大家可以計(jì)算一下，你在2016年的四個(gè)月薪水能買到什么車型？我們的農(nóng)民兄弟4個(gè)月的收入夠買什么車？)。

英國(guó)篇：20世紀(jì)早期英國(guó)貧富差距較大，財(cái)富集中在少數(shù)人手中(和今天的中國(guó)經(jīng)濟(jì)的城鄉(xiāng)鴻溝類似)。英國(guó)汽車工業(yè)也兩級(jí)化，一頭是以勞斯萊斯為代表的豪華品牌，另一頭則是各種小廠使用自行車和摩托車零件組裝的廉價(jià)cyclecar。這款車只有3米長(zhǎng)，1.4米寬，也就是類似今天的低速車。cyclecar推出的Tourer版售價(jià)112英鎊，購(gòu)買力合今天的人民幣5.2萬元，相當(dāng)于最普通的英國(guó)工人一年的工資(今天你的工資達(dá)到這個(gè)水平了嗎？)。人家這個(gè)收入還在開篷車，我們農(nóng)民兄弟就非得開汽車嗎？

德國(guó)篇：50年代的德國(guó)開始流行各種微型廉價(jià)轎車，下圖為當(dāng)時(shí)寶馬生產(chǎn)的bubble car三輪版(是的，你沒有看錯(cuò)，正是寶馬BMW的產(chǎn)品)，因?yàn)榭臻g過于狹小，長(zhǎng)度只有2.3米，甚至需要從正前方打開車門再坐進(jìn)去。請(qǐng)不要討論這個(gè)車的安全性問題，雖然是寶馬的！

根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局公布的2015全年全國(guó)居民人均可支配收入21966元，農(nóng)村居民人均純收入為10772元，按照英國(guó)國(guó)民車一年工資的標(biāo)準(zhǔn)，剛好是居民低速電動(dòng)車，農(nóng)村篷車的價(jià)格水平，按照福特T型車4個(gè)月的標(biāo)準(zhǔn)，正好是三輪車的價(jià)格水平，和現(xiàn)在的消費(fèi)市場(chǎng)實(shí)際情況完全符合！

制定低速電動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn)的過程中，要深入市場(chǎng)實(shí)際，不能憑空想象，要對(duì)消費(fèi)水平和消費(fèi)需求要先弄明白了，一味拔高標(biāo)準(zhǔn)，有害無益。當(dāng)年的農(nóng)用三輪車就是很好的例子，由于制定標(biāo)準(zhǔn)合理，極大的解放了當(dāng)時(shí)的農(nóng)村勞動(dòng)生產(chǎn)力。

4. “我們是現(xiàn)代社會(huì)了，你說的還是50年前，不管怎么說，都應(yīng)該是安全第一了！”

我們先來看看現(xiàn)代社會(huì)的印度：哇，印度總理莫迪居然親自推廣電動(dòng)“突突”，還聲稱“事關(guān)印度崛起”！

難道您就不關(guān)心子民們的安全嗎？

根據(jù)馬斯洛需求層次理論：人類需求像階梯一樣從低到高按層次分為五種，分別是：生理需求、安全需求、社交需求、尊重需求和自我實(shí)現(xiàn)需求。

在經(jīng)濟(jì)層面，馬斯洛和其他的行為心理學(xué)家都認(rèn)為，一個(gè)國(guó)家多數(shù)人的需要層次結(jié)構(gòu)，是同這個(gè)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、科技發(fā)展水平、文化和人民受教育的程度直接相關(guān)的。在發(fā)展中國(guó)家，生理需要和安全需要占主導(dǎo)的人數(shù)比例較大。

根據(jù)五個(gè)需求層次，可以劃分出五個(gè)消費(fèi)者市場(chǎng)：

1)生理需求→滿足最低需求層次的市場(chǎng)，消費(fèi)者只要求產(chǎn)品具有一般解決功能即可。

2)安全需求→滿足對(duì)“安全”有要求的市場(chǎng)，消費(fèi)者關(guān)注產(chǎn)品對(duì)身體的影響。

3)社交需求→滿足對(duì)“交際”有要求的市場(chǎng)，消費(fèi)者關(guān)注產(chǎn)品是否有助提高自己的交際形象。

4)尊重需求→滿足對(duì)產(chǎn)品有與眾不同要求的市場(chǎng)，消費(fèi)者關(guān)注產(chǎn)品的象征意義

5)自我實(shí)現(xiàn)→滿足對(duì)產(chǎn)品有自己判斷標(biāo)準(zhǔn)的市場(chǎng)，消費(fèi)者擁有自己固定的品牌

廣義上講“衣食住行，民之四維”，基本的出行條件，比如采用基本的交通工具來免于嚴(yán)寒、風(fēng)雪、過度的體力消耗等，正是一種生理需求。低速電動(dòng)車也好，印度的突突車也好，作為一種產(chǎn)品屬性來講，首先需要滿足的是生理需求，其次才過渡到安全需求。就像當(dāng)年如果沒有農(nóng)用車，很多地方農(nóng)村可能連糧食都解決不了，談何安全，談何舒適？

要客觀認(rèn)識(shí)到，我國(guó)還有很大一部分人口處于溫飽中的生存階段，這不丟人！他們?cè)跒樯?，為基本的生理需求在努力活著，一輛電動(dòng)突突，對(duì)他們都是奢望。在一些地方以安全為名收繳違法三輪四輪的時(shí)候，民眾往往激烈反抗，有老人甚至呼喊：我們的命，難道我們不能自己做主嗎？

5. “不管你怎么講，低速車黑心老板賺的都是黑心錢，不管消費(fèi)者死活！”

不獨(dú)低速車，我們承認(rèn)任何行業(yè)，都有這種現(xiàn)象存在。但是在一個(gè)正常的商業(yè)環(huán)境中，不進(jìn)則退，大家都在想怎么做出更好的產(chǎn)品，怎么能夠在市場(chǎng)上和其他的對(duì)手競(jìng)爭(zhēng)，不然只有迅速淘汰！老百姓不是傻子，經(jīng)銷商也不是好忽悠的，市場(chǎng)的規(guī)律是無情的。

一個(gè)商業(yè)模式的建立需要周期，以御捷為例，從做拉線的產(chǎn)品開始，到今天建立了35萬臺(tái)的產(chǎn)能，3個(gè)研究院，進(jìn)行了車輛碰撞安全儲(chǔ)備。類似低速車做了安全儲(chǔ)備的還不再少數(shù)，如時(shí)風(fēng)、雷丁、麗馳、樂唯等，用市場(chǎng)上的錢來發(fā)展壯大持續(xù)投入，能簡(jiǎn)單叫黑心錢嗎？?jī)H僅發(fā)展五年，今年行業(yè)前五的企業(yè)前10月共生產(chǎn)34.66萬輛，占總產(chǎn)量73.8%，品牌集中的效應(yīng)正在顯現(xiàn)，作坊企業(yè)和簡(jiǎn)陋產(chǎn)品正在被市場(chǎng)的力量無情淘汰。這正是一個(gè)合乎商業(yè)和市場(chǎng)邏輯的正向良性發(fā)展歷程！

現(xiàn)在收購(gòu)了最安全汽車沃爾沃的吉利，當(dāng)年不也是號(hào)稱“汽車就是四個(gè)輪子加一個(gè)沙發(fā)嗎”，商業(yè)模式建立需要周期，這是最簡(jiǎn)單的道理，為什么到了低速車這里，就成了黑心錢呢？汽車也是發(fā)展了100多年，才出現(xiàn)安全帶，如果按照這種標(biāo)準(zhǔn)來要求，汽車行業(yè)早就胎死腹中了！“正義，多少罪惡假汝之名！”

產(chǎn)業(yè)化是“過程”概念，產(chǎn)業(yè)化條件下，市場(chǎng)檢驗(yàn)了技術(shù)可靠性和成本適應(yīng)性，批量生產(chǎn)大幅度降低了制造成本，競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制引發(fā)了企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新升級(jí)，而盈利的經(jīng)營(yíng)模式使重點(diǎn)投人、連續(xù)投人、長(zhǎng)期推進(jìn)的創(chuàng)新機(jī)制，具備了持續(xù)的資金來源。在這個(gè)過程中難免有問題有爭(zhēng)議。標(biāo)準(zhǔn)制定過程中，對(duì)待爭(zhēng)議的問題，應(yīng)該用發(fā)展的觀點(diǎn)、市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的觀點(diǎn)、群眾的觀點(diǎn)去看待。

6. “鉛酸電池不安全，污染大，用戶把電池扔了，太破壞環(huán)境了！”

關(guān)于安全性問題：鉛酸電池只存在化學(xué)的腐蝕問題，鋰電就要復(fù)雜的多了，關(guān)系到電能、燃燒、爆炸的問題，顯然鉛酸安全性要高。下圖為車載鋰電池系統(tǒng)的安全風(fēng)險(xiǎn)。

關(guān)于污染：鉛酸電池污染風(fēng)險(xiǎn)集中在生產(chǎn)和回收處理環(huán)節(jié)。由于技術(shù)水平和工業(yè)裝備的持續(xù)改進(jìn)，鉛酸電池在生產(chǎn)過程中的污染是完全可控的。以美國(guó)為例，美國(guó)鉛酸蓄電池的用鉛量約占全國(guó)用鉛總量的95%，由生產(chǎn)造成的鉛排放僅占總排放量的1.5%，2008年，美國(guó)政府已將鉛酸蓄電池生產(chǎn)從主要鉛污染源中排除。

廢舊鉛酸電池可以回收，用戶不會(huì)扔掉幾百甚至上千的東西。主要問題在于，需要把回收的廢舊電池交由有資質(zhì)的電池回收企業(yè)處理。鋰電也同樣面臨廢舊電池回收的問題。廢舊鋰離子電池中的物質(zhì)進(jìn)入環(huán)境中可造成重金屬鎳、鈷污染(包括砷)，氟污染等，電解質(zhì)及其轉(zhuǎn)化產(chǎn)物，也都是有毒有害物質(zhì)，還是需要將廢舊鋰電池送到有資質(zhì)的地方進(jìn)行統(tǒng)一處理。兩者都需要建立回收管理體系。因此不存在以此問題來淘汰誰或指定誰的問題。

7.“我承認(rèn)確實(shí)有需要，但開電動(dòng)車的人在路上，隨意掉頭，亂闖紅燈，而且沒有駕照，沒有保險(xiǎn)，怎么辦？”；“開電車的大部分是老年人和低收入群體，素質(zhì)低，執(zhí)法難度大，怎么辦？”

從《道路交通事故統(tǒng)計(jì)年報(bào)》的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來看，汽車各種違法排序前7位的分別是：未按規(guī)定讓行、超速行駛、無證駕駛、逆向行駛、違法占道行駛、違反交通信號(hào)、違法上道路行駛。可以看出，除無證駕駛項(xiàng)目外，交通參與者違法的基因是一致的，說明與低速電動(dòng)車的產(chǎn)品特性無關(guān)，并非因?yàn)樗妮喌退僭斐闪岁J紅燈。“沒有駕照、也沒有牌照”，同樣是一個(gè)管理問題，與產(chǎn)品屬性無關(guān)。將制度和管理問題都扣到低速電動(dòng)車產(chǎn)品本身上，是不講邏輯也是沒有道理的！

“以老年人和收入比較低的人群居多，管理難度也比較大”是一種嚴(yán)重的歧視性說法，就像過去說“有色人種不配擁有人權(quán)”，“素質(zhì)低不配有民主”之類，老年人和收入比較低的人群同樣有改善自己交通出行條件的需求和權(quán)利，因?yàn)楣芾黼y度大而采取的禁行和取締，才是典型的懶政思維！

中國(guó)地域大，經(jīng)濟(jì)和道路情況差異很大，在低速車管理方式上全國(guó)統(tǒng)一還不現(xiàn)實(shí)，能不能把標(biāo)準(zhǔn)和管理政策中爭(zhēng)議的一部分權(quán)限下放到地方政府，根據(jù)各地的具體條件，結(jié)合實(shí)際，來制定等相關(guān)方面規(guī)定呢？

8. “路上已經(jīng)夠亂的了，電動(dòng)自行車，低速車都來跑，嚴(yán)重影響到我們汽車的正常行駛了，簡(jiǎn)直馬路殺手！”

這讓我想起了一則諷刺大科學(xué)家不懂生活常識(shí)的故事。說牛頓家里養(yǎng)了一大一小兩只貓，牛頓于是在家里開了一大一小兩個(gè)門。鄰居就笑他，大小貓可以同時(shí)走大門。開一個(gè)門通用固然使效率更高，但卻只是從養(yǎng)貓人的角度來考慮的。為大小貓同時(shí)設(shè)計(jì)門，則是從貓的角度來考慮問題，體現(xiàn)了對(duì)于不同使用者的尊重，特別是對(duì)弱小者的保護(hù)。一旦出現(xiàn)意外情況要“奪門而逃”，如果只有一扇大門，大貓明顯要占有優(yōu)勢(shì)。如果有大小門，大貓無法搶占和使用小貓通道，大小貓各走各路，體面安穩(wěn)。反觀現(xiàn)在的城市道路資源里，汽車到占據(jù)了絕大部分，別說非機(jī)動(dòng)車道，好多地方連人行道都沒有，各類交通工具也是趕鴨上架被迫與汽車同道行駛。

目前的低速電動(dòng)車主要客戶，由電動(dòng)自行車和三輪車升級(jí)而來，相對(duì)原來的兩輪、三輪，結(jié)構(gòu)安全是大大增加了！不如實(shí)報(bào)告事故的真實(shí)比例結(jié)構(gòu)，沒有權(quán)威、公正、客觀的數(shù)據(jù)佐證，而是以事故個(gè)案推導(dǎo)出低速電動(dòng)車是“馬路殺手”的輿論導(dǎo)向是極不嚴(yán)肅的。

每個(gè)群體都有不同的經(jīng)濟(jì)狀況和出行需求，每一種交通工具都有他不可替代的作用，自行車、電動(dòng)車、摩托車、汽車，片面強(qiáng)調(diào)結(jié)果平等，會(huì)讓弱者失去生存空間。在制定管理政策的同時(shí)應(yīng)該把道路資源，交通體系、制度管理做相應(yīng)的掛鉤，顯然更有意義。

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