曙光股份在9月6日晚上發(fā)布了一篇公告，意思是公司決定投資3500萬元與東軟睿馳汽車技術(shù)(上海)有限公司和三星SDI株式會(huì)社在大連市共同投資設(shè)立睿馳新能源動(dòng)力系統(tǒng)(大連)有限公司，生產(chǎn)銷售新能源汽車動(dòng)力電池包與充電機(jī)。從這篇單純的公告背后，其實(shí)可以看出兩個(gè)深層次的意思，一是中國新能源汽車市場(chǎng)繼續(xù)被長期看好，二是外資對(duì)這塊市場(chǎng)巨大利益的覬覦。

在今年上半年，我國新能源汽車生產(chǎn)17.7萬輛，銷售17萬輛，比上年同期分別增長125%和126.9%。其中純電動(dòng)汽車產(chǎn)銷分別完成13.4萬輛和12.6萬輛，比上年同期分別增長160.8%和161.6%；插電式混合動(dòng)力汽車產(chǎn)銷分別完成4.3萬輛和4.4萬輛，比上年同期分別增長57.1%和64.2%。這是我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)在國家戰(zhàn)略指導(dǎo)和一系列政策支持下進(jìn)行快速發(fā)展的結(jié)果。

一、動(dòng)力電池市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)

全世界的鋰電產(chǎn)業(yè)主要集中于中日韓這三個(gè)國家，對(duì)三國動(dòng)力電池從2014年到今年上半年的年產(chǎn)量進(jìn)行分析，可以看到中國的市場(chǎng)份額在明顯增長，日本所占市場(chǎng)份額呈下降趨勢(shì)，韓國則保持相對(duì)穩(wěn)定。其中，2014年中國電池企業(yè)總產(chǎn)量占市場(chǎng)份額為 11%，日本高達(dá)70%，韓國為17%，；2015年，三者比例分別為27%、56%、17%；2016年上半年，三者分別為31%、54%、15%。

各國一些代表性動(dòng)力電池企業(yè)廠商在2016上半年的產(chǎn)量數(shù)據(jù)及市場(chǎng)占有率如表所示，其中韓國企業(yè)以三星SDI和LG化學(xué)為代表，日本以松下和AESC為代表，中國則以比亞迪為代表。盡管動(dòng)力電池市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，但比亞迪憑借多年在電池領(lǐng)域的技術(shù)積累，市場(chǎng)份額僅次于松下，位居全球第二。

中日韓三國在動(dòng)力電池發(fā)展上的各不相同。日本技術(shù)實(shí)力雄厚，設(shè)備自動(dòng)化水平高，產(chǎn)品性質(zhì)好。韓國可以憑借特有的大財(cái)團(tuán)集中資源進(jìn)行重點(diǎn)發(fā)展，降低鋰電池生產(chǎn)成本，有助于搶占市場(chǎng)。而中國企業(yè)，正在奮力追趕，縮小其中的差距。

拿公認(rèn)能量密度高和一致性好的三星和LG的電芯來說，還因?yàn)榇笠?guī)模制造而擁有一定的成本優(yōu)勢(shì)，于是越來越多企業(yè)選擇三星和LG的電池。比如，江淮汽車iev4采用的是國軒電池，iev5采用力神電池，iev6則開始采用三星電池。吉利在新能源汽車上也開始采用了部分LG的電池。包括尚未有市場(chǎng)化新能源車型的長城汽車，也已經(jīng)同韓國電池生產(chǎn)商LG化學(xué)簽署協(xié)議，后者將為長城自2017年起批量生產(chǎn)的插電式混合動(dòng)力車，供應(yīng)超過20萬套電池。而諸如北汽、上汽等自主品牌，寄希望于通過合資或者是收購的方式，將動(dòng)力電池——新能源汽車的核心零部件技術(shù)掌握在自己手中。不過在電池目錄這一個(gè)政策實(shí)施之后，包括長安、吉利、江淮在內(nèi)的企業(yè)，都遇到無法上目錄拿補(bǔ)貼這樣的問題。

由國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司委托中國汽車技術(shù)研究中心等單位針對(duì)新能源汽車市場(chǎng)進(jìn)行的一項(xiàng)研究分析表明在動(dòng)力電池方面，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，國內(nèi)為生產(chǎn)新能源汽車企業(yè)配套的動(dòng)力電池單體企業(yè)約200 家，系統(tǒng)企業(yè)約300 家，但具有國際競(jìng)爭(zhēng)力的龍頭企業(yè)不多。但能夠進(jìn)入整車廠供應(yīng)鏈的只有比亞迪、力神、國軒、萬向、CATL等少數(shù)幾家，而能夠進(jìn)入國際整車或者合資企業(yè)新能源車企供應(yīng)鏈的則幾乎沒有。在中國成為世界上最大的動(dòng)力電池市場(chǎng)之后，像三星SDI在西安和LG化學(xué)在南京設(shè)廠投產(chǎn)的行為會(huì)越來越多。隨著三星SDI、LG化學(xué)、SK等國際電池巨頭在中國大規(guī)模量產(chǎn)，國內(nèi)動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)必然會(huì)受到較大沖擊。

為了改變這種現(xiàn)狀，我國的動(dòng)力電池企業(yè)應(yīng)該在設(shè)計(jì)及制造模式上進(jìn)行升級(jí)，在動(dòng)力電池基礎(chǔ)材料、電池制造和系統(tǒng)技術(shù)全產(chǎn)業(yè)鏈上同時(shí)下功夫，提高產(chǎn)品質(zhì)量，降低規(guī)模化生產(chǎn)成本，提升產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，讓自主品牌車用上自主品牌的動(dòng)力電池。

二、自主品牌與新能源汽車

實(shí)現(xiàn)中國汽車品牌的崛起，相信是每一位致力于壯大自主汽車發(fā)展的中國汽車人理想。中國的汽車市場(chǎng)規(guī)模在日益增大，但特別是在乘用車領(lǐng)域，合資品牌占據(jù)近60%多的市場(chǎng)份額。在銷量TOP100中，中國品牌的車型所占比例現(xiàn)在還不到1/3，并沒有真正形成中國品牌的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

從韓國和日本在自主品牌上的發(fā)展歷史來看，在一開始韓國和日本也沒有一流的自主品牌。韓國通過60年代的 “第一個(gè)經(jīng)濟(jì)開發(fā)五年計(jì)劃”和70年代制定的“汽車工業(yè)基本育成計(jì)劃”，明確了汽車工業(yè)實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化的目標(biāo)并采取了強(qiáng)硬的行政手段, 推動(dòng)汽車工業(yè)生產(chǎn)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和集中，于是逐漸形成自主品牌。同樣早期日本都是以歐美汽車為主，國內(nèi)一些小汽車廠家為了生存, 紛紛與國外廠家進(jìn)行合資或者技術(shù)合作，只有豐田在依靠自己研發(fā)汽車。技術(shù)能力在此期間得到了大力提升和積累，豐田汽車才有了現(xiàn)在的地位。

但國外汽車企業(yè)在發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等核心技術(shù)方面具有明顯優(yōu)勢(shì)，中國在這方面技術(shù)落后十分明顯，要想重復(fù)日韓的道路十分困難。我國自主品牌汽車曾在以市場(chǎng)換技術(shù)這種模式的初期得到了一定程度上的提高。但是在后來很長的一段時(shí)間內(nèi)，我國自主品牌汽車沒有實(shí)現(xiàn)對(duì)于汽車制造核心技術(shù)的掌握。缺乏核心技術(shù)意味著我國自主品牌汽車將會(huì)再次陷入發(fā)展困境。在傳統(tǒng)燃油汽車技術(shù)的限制以及新能源汽車代表著未來汽車的大背景下，應(yīng)該大力發(fā)展自主品牌的新能源汽車以便搶占新一輪發(fā)展制高點(diǎn)，也就是實(shí)現(xiàn)彎道超車。在新能源汽車的電池、電機(jī)和電控等核心技術(shù)方面，中國目前的技術(shù)水平并沒有落后太多。因此，中國可以越過傳統(tǒng)汽車的技術(shù)積累，直接發(fā)展電動(dòng)汽車。

2015年全球的純電動(dòng)乘用車和插電式混合動(dòng)力乘用車銷量達(dá)到54.9萬輛。在主要國家中，中國增速最快，超過美國位居全球第一，挪威、英國、法國、日本、德國位列其后，這7國的總銷量達(dá)到442985輛，幾乎占到全球的50%。據(jù)相關(guān)的統(tǒng)計(jì)結(jié)果表明，去年中國市場(chǎng)電動(dòng)乘用車銷量達(dá)到207,382輛，比美國的115,350輛高出近一倍，占全球總銷量的37.7%比重。比亞迪以6.17萬輛的銷量排第一，此外還有康迪、北汽和奇瑞等好幾家中國車企也名列榜上。

《中國制造2025》提出到2020年，初步建成以市場(chǎng)為導(dǎo)向、企業(yè)為主體、產(chǎn)學(xué)研用緊密結(jié)合的新能源汽車產(chǎn)業(yè)體系。自主新能源汽車年銷量突破100萬輛，市場(chǎng)份額達(dá)到70%以上；打造明星車型，進(jìn)入全球銷量排名前10，新能源客車實(shí)現(xiàn)規(guī)?；隹?，整車平均故障間隔里程達(dá)到2萬公里；動(dòng)力電池、驅(qū)動(dòng)電機(jī)等關(guān)鍵系統(tǒng)達(dá)到國際先進(jìn)水平，在國內(nèi)市場(chǎng)占有率80%。至2025年，形成自主可控完整的產(chǎn)業(yè)鏈，與國際先進(jìn)水平同步的新能源汽車年銷量300萬輛，自主新能源汽車市場(chǎng)份額達(dá)到80%以上；產(chǎn)品技術(shù)水平與國際同步，擁有2家在全球銷量進(jìn)入前10的一流整車企業(yè)，海外銷售占總銷量的10%。

以上目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)與否關(guān)系到中國汽車工業(yè)的未來。在國家不斷推出有利于新能源汽車發(fā)展政策的情形下，不希望進(jìn)入到這個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)以追求短期利益的態(tài)度對(duì)待。錯(cuò)過新能源汽車發(fā)展的這一波革命，在汽車工業(yè)上實(shí)現(xiàn)對(duì)國外技術(shù)逆轉(zhuǎn)的難度將會(huì)更大。

三、結(jié)束語

但其實(shí)無論是騙補(bǔ)調(diào)查還是電池目錄的規(guī)定，從產(chǎn)業(yè)鏈上各個(gè)方面進(jìn)行限制和規(guī)范。這些政策的目的就是想讓國內(nèi)各個(gè)企業(yè)加強(qiáng)在電池、電機(jī)、電控等核心技術(shù)領(lǐng)域的研發(fā)能力建設(shè)，提高產(chǎn)業(yè)化水平，不斷增強(qiáng)產(chǎn)業(yè)國際競(jìng)爭(zhēng)力。中國企業(yè)目前應(yīng)該做的不是靠保護(hù)主義來規(guī)避競(jìng)爭(zhēng)，而是應(yīng)該勇于正視對(duì)手，盡快建立起行業(yè)之間從研發(fā)到產(chǎn)業(yè)化的深度合作，在日韓企業(yè)的倒逼下實(shí)現(xiàn)技術(shù)水平的趕超。

擁有具有核心競(jìng)爭(zhēng)力的自主品牌是綜合國力的強(qiáng)大表現(xiàn)，沒有國際競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的自主品牌就沒有國際市場(chǎng)話語權(quán)。在現(xiàn)在中國汽車工業(yè)面對(duì)新能源的機(jī)遇，自主品牌應(yīng)當(dāng)抓住這次機(jī)會(huì)。我們要做的就是實(shí)現(xiàn)自主品牌的振興，減少和擺脫對(duì)國外技術(shù)的依賴。我們有理由相信，中國自主品牌新能源汽車的崛起將僅僅只是時(shí)間問題。

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁 >