美國高速公路交通安全委員會(NHTSA)周四表示，將對2.5萬輛特斯拉Model S車型展開初步調(diào)查。近期，一名Model S車主在使用Autopilot自動駕駛模式時發(fā)生事故死亡，車輛是2015年款Model S，事故發(fā)生時車輛開啟了Autopilot自動駕駛模式。該部門將調(diào)查“事故發(fā)生時駕駛輔助功能的設(shè)計和性能”。如果NHTSA認為車輛安全性存在問題，那么將會要求車輛召回。

奇點汽車樣車出展北京車展時，被提及最多的就是：“你們是智能汽車，那可以自動駕駛嗎？”在此次特斯拉Autopilot事故之下，我們有機會審慎思考：對于大勢所趨的智能汽車而言，自動駕駛到底有什么價值？處于什么位置？這項被熱炒的技術(shù)走向產(chǎn)業(yè)化的道路上還有哪些坎兒要邁？

一、自動駕駛離我們到底有多遠？

1)高成本：自動駕駛商業(yè)化的攔路虎

由于市場前景預(yù)期向好，自2010 年谷歌正式開始自動駕駛汽車測試后，各大車企紛紛加入自動駕駛技術(shù)研發(fā)，自動駕駛成為了車聯(lián)網(wǎng)之后又一必爭領(lǐng)域。但目前，自動駕駛產(chǎn)業(yè)化與廣泛應(yīng)用還存在著成本過高的障礙。

目前，谷歌以及科研機構(gòu)研發(fā)的“無人駕駛車”由三大件組成：一是激光雷達，價值近70萬元人民幣；二是高精度的GPS；三是高精度的慣性導航系統(tǒng)，這兩者加起來又要超過100萬元人民幣，最終將一輛車的價格抬高到近200萬元人民幣，這是普通汽車價格的10至20倍。如此高成本的技術(shù)路線，想“立刻”實現(xiàn)自動駕駛的商業(yè)化，就現(xiàn)階段而言，幾乎不可能。

與國外相比較，國內(nèi)的無人駕駛汽車研發(fā)主要是從科研院所、高等院校起步的，近年來，高等院校、科研機構(gòu)與國內(nèi)汽車生產(chǎn)廠商的合作也日益緊密，推動了我國無人駕駛技術(shù)的發(fā)展。去年8月29日，全球第一臺無人駕駛大客車，在鄭州首次實現(xiàn)全程無人工干預(yù)成功運行，這是由中國工程院院士李德毅所在的總參61所等與宇通客車聯(lián)合推出的。智車優(yōu)行團隊也于去年和李德毅院士成立了聯(lián)合工作站，目的就是打造可靠的“智能駕駛系統(tǒng)”同時，探尋降低成本的最有效方案，共同推進自動駕駛的商業(yè)化之路。

2)安全性：來自技術(shù)與心理的雙重考驗

2016年1月特斯拉推出Autopilot(半自動駕駛系統(tǒng))功能，該功能允許駕駛者坐在車內(nèi)后排或其他地方對車輛進行操控。雖然特斯拉在官方博客中表示，在Autopilot模式啟用的超過1.3億英里(約合2.1億公里)行駛里程中，這是首次發(fā)生人員死亡事故，但的確引起發(fā)了社會對于“自動駕駛”安全性更多保守的質(zhì)疑。

但同時，所有創(chuàng)新企業(yè)都面臨著同樣的問題：不能因為現(xiàn)在出現(xiàn)的一些挑戰(zhàn)和質(zhì)疑，就不去擁抱新的變化。的確，自從自動駕駛誕生以來，其安全性一直是人們擔憂的一大問題，其實在很多時候機器比人更靠譜，在行駛環(huán)境中，駕駛員在很多環(huán)境下將不可避免的受到各種不良情緒影響而做出錯誤判斷，90%交通事故是來自于人的疏忽。目前行駛過程中80%問題其實可以通過駕駛系統(tǒng)來識別并作出判斷。在一些相對穩(wěn)定的行駛環(huán)境下，比如高速路上和低速條件上，智能汽車將可以幫助駕駛員來完成駕駛：識別障礙物、限定行駛車速、自動避障、自動入庫和泊車等問題都可以代勞。

雖然，我們需要積極地擁抱“自動駕駛”，但并不意味著眼下動不動就說自己1、2年內(nèi)就能推出商業(yè)化無人駕駛汽車的企業(yè)就值得贊頌。制造智能汽車的進程中，“立刻實現(xiàn)”實際上在偷換概念，汽車作為無人駕駛層面還需要時間。但同時，汽車作為智能終端的層面可以立刻做到。在用戶體驗汽車過程中，如果出現(xiàn)bug，生產(chǎn)商可以立刻搜集數(shù)據(jù)，進行分析，并立刻解決故障。這樣一來，汽車可能完全不需要再次召回。智能汽車作為汽車的屬性會朝著無人駕駛方向邁進。但目前由于復雜的邏輯設(shè)計等問題的局限性，汽車做到完全無人駕駛還需要10年左右的時間。未來不排除AI引擎可以學習用戶的駕駛習慣，完成個性化駕駛。

3)法律與倫理困境

此次特斯拉事故背后，對于自動駕駛汽車, 輿論爭議最多的一點，可能就是一旦這類車輛出現(xiàn)了交通安全事故，應(yīng)該如何界定和劃分責任，而在遇到道德層面曖昧不清時，我們也主張遵守法律為主。但在復雜的城市道路環(huán)境中，自動駕駛汽車因交通事故所帶來的責任問題尚沒有明確立法，自動駕駛汽車行駛規(guī)范與法律法規(guī)還基本上是空白，這是影響自動駕駛商業(yè)化最重要因素之一。

從法律層面來講，目前可以參照的惟有美國加州去年9月份開始實施的自動駕駛車測試法規(guī)，其中有一條規(guī)定：如果因為自動駕駛車的操作等原因，而使其被牽扯到發(fā)生在公共道路的交通事故當中，造成了任何的財產(chǎn)損失或者人身傷害、乃至致死，應(yīng)該在十天之內(nèi)將事故報告(包括每次碰撞發(fā)生前30秒所有傳感器采集到的數(shù)據(jù))給DMV(Department of Motor Vehicles，機動車管理部門)。這樣做的目的在于精準地還原事故場景，了解決策因何發(fā)生。知道自動駕駛系統(tǒng)背后的邏輯、教會機器如何作出合理的判斷是關(guān)鍵。

其實，自動駕駛汽車完全可以在不違規(guī)的情況下，機智地做出很多安全的決策，而做到這點，就離不開與人工智能技術(shù)的深入結(jié)合。這里我們可以舉一下AlphaGo例子，TA突破了傳統(tǒng)程序，搭建了兩套模仿人類思維的深度卷積神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)：value networks承擔棋局態(tài)勢評估， police networks選擇如何落子。向人類棋手學習， 從海量樣本的勝局和敗局中學，并自動提取規(guī)則，進行推理。

而自動駕駛讓車輛做出合理判斷的關(guān)鍵也同樣在AI技術(shù)，智能系統(tǒng)是否可以利用人工智能技術(shù)讓駕駛認知的形式化、并通過數(shù)據(jù)積累不斷學習駕駛技能，最終替代駕駛員的感知、認知和行為。同時，像李德毅院士經(jīng)常講的一樣：真正能夠教機器人開車的應(yīng)該是有豐富駕駛經(jīng)驗的駕駛員，而不是程序員。這樣，智能駕駛系統(tǒng)的判斷才能通過熟練經(jīng)驗和技巧的積累變得比大多數(shù)駕駛者更優(yōu)秀。

最后，自動駕駛真正廣泛應(yīng)用還要依托于智慧交通，需要對現(xiàn)有交通基礎(chǔ)設(shè)施進行重新規(guī)劃與建設(shè)，目前只有美國、日本等少數(shù)國家開展了有關(guān)規(guī)劃。

二、以輔助駕駛切入，以“智能安全”為核心

自動駕駛技術(shù)本身，就是為了讓我們變得更安全。90%的交通事故，都是人為造成的，我們需要思考的是如何通過智能駕駛解決掉這 90%的交通事故?？v觀全球自動駕駛發(fā)展現(xiàn)狀，可以看出以事故預(yù)防為目的的“智能安全技術(shù)”是未來汽車安全技術(shù)的趨勢，也是自動駕駛商用的重要階段。以輔助駕駛切入，以“智能安全”為核心去落地智能駕駛，并逐漸建立人們對自動駕駛技術(shù)的信任。

據(jù)預(yù)測，2013至2017年智能化輔助駕駛市場規(guī)模將以每年33%的速度增長。目前，車道偏離報警、駕駛員疲勞檢測、夜視系統(tǒng)、倒車輔助、緊急避撞和自動泊車等已開始廣泛使用且得到了認可，正在向更加自動、安全的智能化方向發(fā)展。未來，大數(shù)據(jù)技術(shù)將使得汽車與環(huán)境之間的實時信息交互成為可能，車載系統(tǒng)實時識別行駛環(huán)境并迅速處理，為自動駕駛開辟更廣闊的市場空間。

同時，以“智能安全”為核心，我們就會發(fā)現(xiàn)，要解決的問題就不僅是實現(xiàn)自動駕駛這項了。比如，特斯拉汽車應(yīng)用程序曾多次被曝出存在設(shè)計缺陷，攻擊者利用這個漏洞可遠程控制車輛，實現(xiàn)開鎖、鳴笛、閃燈等操作，并且能夠在車輛行駛中開啟天窗。

其實我們仔細想想什么是安全，安全到底包含哪些方面？在中文里面安全涵蓋兩個意義：一個是safety，一個是security。萬物互聯(lián)時代下，我認為應(yīng)該從三方面理解全新得到汽車安全：一個是被動安全，一個是主動安全，最后則是security層面的網(wǎng)絡(luò)安全。

汽車已有了百年機械工藝的積淀，我們需要在被動安全層面上積極和主機廠合作，將傳統(tǒng)繼承下來，但更重要的是面向未來的主動安全和網(wǎng)絡(luò)安全方面。

奇點汽車重新構(gòu)造了一套汽車安全體系，把主動安全、被動安全、網(wǎng)絡(luò)安全有機地融合在一起，系統(tǒng)地去考慮一套全新的智能安全系統(tǒng)。在底層，奇點汽車布有大量傳感器，并構(gòu)建了全新的以太網(wǎng)總線架構(gòu)；中間層，我們引入了包括深度學習、圖像識別、數(shù)據(jù)融合等引擎；在上層，我們又以將功能層和人機交互界面層分開，目的是讓用戶的體驗更好。在被動安全方面，智能車身系統(tǒng)將通過不同場景下的模式切換，讓車輛的自適應(yīng)性變得更好；在網(wǎng)絡(luò)安全方面，互聯(lián)網(wǎng)的基因就更為重要，我在奇虎360和金山軟件都任過副總，所以我們團隊也是非常重視奇點汽車的網(wǎng)絡(luò)安全，我們從硬件層面、軟件層面、APP層面上都有理由打造一款更安全的智能汽車；最后，主動安全也將成為奇點汽車的核心競爭力，目前我們自主研發(fā)的一整套主被動安全技術(shù)包括：全套ADAS系統(tǒng)、防疲勞駕駛系統(tǒng)、夜視系統(tǒng)。通過這樣一個平臺，我們希望能夠通過軟件的不斷升級，去不斷的給我們用戶提供更多更新的主動安全方面的功能。

從最開始的level2到level3，之后再伴隨法規(guī)、智慧交通的成熟逐步走向完全的無人駕駛。我們希望讓汽車成為一臺輪式機器人，這是我們對一輛車的定義，其核心是：機器人必須有自己的大腦，必須會自我學習，會自我成長，這是奇點汽車的發(fā)展方向。

三、自動駕駛是終極目標嗎？

最后，我們要討論一個本質(zhì)問題：自動駕駛是智能汽車發(fā)展的終極目標嗎？

我想，無論是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)還是傳統(tǒng)車企，不以“人”出發(fā)的閉門造車，就都會面臨價值錯位，而終將被歷史淘汰。智能汽車誕生的最終目的毋庸置疑是為用戶帶來“更大的出行樂趣”，而不是單純的炫技。

85后年輕人群，他們是互聯(lián)網(wǎng)原住民，讓他們沒有汽車是可以的，但是沒有網(wǎng)絡(luò)的確不行，同時，相比于70后對汽車動力性能的青睞，年輕一代更追求駕駛感受上的：時尚、有趣、酷。面對這樣的需求，我們就可以更清晰的為目前的智能汽車找到好的落腳點：100年來汽車一直充當著單一的“交通工具”職能，處于硬件封閉更新狀態(tài)，因此換代更新及人性化速度極為緩慢。智能汽車作為汽車開放系統(tǒng)的“智能移動終端”，將有能力使汽車成為像智能手機一樣的開放平臺。海量的軟件及個性服務(wù)系統(tǒng)，使用戶不再受限于汽車的古老概念束縛，享受汽車向外開放的第一波福利所帶來的出行樂趣。

奇點汽車提供的“智能”包含三個層次：一、車自身的智能——以智能駕駛為核心；二、車的服務(wù)智能——用戶行駛大數(shù)據(jù)活化后可以誕生出更多的優(yōu)行服務(wù)：比如個性化車內(nèi)體驗、個性化保險、智能充電等；三、人生活的智能——將智能汽車、基礎(chǔ)設(shè)施、智能家庭、智能穿戴、智能終端融為一體，實現(xiàn)互聯(lián)互通。

在智車優(yōu)行的戰(zhàn)略規(guī)劃中，自動駕駛是關(guān)鍵一環(huán)，我們奉行“戰(zhàn)略規(guī)劃明確積極、具體步驟循序漸進”的策略。而為年輕用戶提供更加充滿樂趣出行體驗才是奇點汽車誕生的真正初心：成為一輛“懂你”的智能汽車，讓每次出行都變成美好的記憶。

作者系智車優(yōu)行聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO

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