【第一電動網(wǎng)】（特約作者 朱玉龍）這篇文章，主要是想從用戶的角度來闡述一下新能源汽車(電動汽車含插電式混合動力車輛)的使用成本和用戶激勵。討論這個話題，主要的原因是需要從市場和個人消費者的角度來權衡短期和遠期的決策行為的損益分析。如果僅僅依靠政府逼迫車廠來規(guī)劃大量的產(chǎn)能生產(chǎn)新能源汽車，整個產(chǎn)業(yè)鏈大量投資，最終消費者不接受大量庫存壓著，這個方向就變得很怪異了。

下文將從車輛購買環(huán)節(jié)、車輛使用環(huán)節(jié)這兩個消費者較為關心的角度來嘗試探討和闡述整個過程。實際上每個車廠對一個項目一個車型都有更加細致的計算，特別是投資這塊的，我們可以根據(jù)以下的內(nèi)容來管中窺豹。如有錯誤，請各位指正。

第一部分 車輛購買環(huán)節(jié)的估算

這塊提出的問題，其實是三方博弈的過程，汽車廠家、消費者和政府制定政策的部門?，F(xiàn)實的情況是由于新能源汽車的BOM成本本來就高，這筆錢是很難被消化掉的，它必須通過對沖來減緩消費者的實際構成成本。

如果想要做好一部車，圖1里面的幾乎所有的東西都會有涉及，做新能源車其實不是一件容易的事情。

對純電動汽車而言，主要的成本在于電池、電機+逆變器還有減速箱，其中電池根據(jù)續(xù)航里程的要求，也占了大頭的。

對插電式車輛而言，雖然電池不是很大，但是電機一般是需要整合到變速箱里面去，發(fā)動機也需要根據(jù)工作情況去優(yōu)化和改進，加上增加了其他輔助的東西(電空調(diào)系統(tǒng))，布置和處理起來都不容易的。

圖1 插電式車輛的部件情況

目前對客戶能產(chǎn)生直接的影響的有以下的正向的也有負向的。

正向

a)購車補貼：從長期來看，退坡機制一啟動，這塊未來就是沒有補貼的。

b)購置稅減免：這項政策是相對可以堅持久一些的。

c)牌照：對上海而言，更直觀一些，一張拍照=8萬元以上的現(xiàn)金，對其他城市是一個使用權，有個概率問題。

負向

a)車位產(chǎn)權收益率：如果要求原本租車位的，用20萬～50萬的現(xiàn)金去買個車位來允許裝充電樁，單就這項內(nèi)容的負向效果就很顯著。

b)充電樁安裝費用：這塊也有先入和后入兩種，在小區(qū)的用電負荷以內(nèi)和單獨申請負荷是兩個不同的價格。一般前者大概在5千元，后者的價格會讓人放棄選擇新能源車。

看數(shù)字可能更直觀一些，我們把目前市面上的車型價格和補貼標準給羅列一下，從初始購買成本這個角度來看問題，當前的情況如圖2。

1)當前的損益分析

由于有了車牌的效應，使得新能源車和傳統(tǒng)車之間的差距變化比較小。

圖2 上海地區(qū)當前損益分析

2)2020年的損益分析

我們做以下的分析，如果假定在未來的五年內(nèi)，車輛的成本年降5%，把價格壓下去，補貼取消，購置稅保留，車牌保留，車位限制(20萬×3%的損益)和充電安裝計入(5千記錄)。

注：傳統(tǒng)車輛的成本，除動力總成的價格，其實不是很容易降了。我們計入占比例最大的動力總成部分的成本。

圖3 2020年未來預期的上海地區(qū)損益分析

從車輛來看，車牌這項完完全全是大頭，其他的影響力不大。所以從全國來看，車牌未嚴格限制的，可能新能源車的銷售價格無優(yōu)勢；在嚴格限制區(qū)域，如果繼續(xù)免費或者是相對大概率搖號，對用戶的吸引力是夠的。

小結：

a)從車廠的角度來看，對車輛電氣化動力總成的降成本策略，是勢在必行的。

b)電池的量跑起來以后，特別是韓國人目前承諾的低價格，對車廠而言，可以將自身的BOM成本降很大一塊。

c)目前紅火景象，其實是政府出了大力的，扶上馬以后能不能持續(xù)就看持續(xù)的成本優(yōu)化和車型使用環(huán)節(jié)的吸引力了。

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第二部分 車輛使用環(huán)節(jié)的費用估算

對于新能源車的使用過程中，主要是費用和特殊的權利兩方面值得探討。首先主要探討的是電費和油費的直接對比。

1)電費和油費直接對比

a)百公里耗電量

這個表是用EPA的工況法來衡量的，原數(shù)據(jù)是100英里對應各個工況下的耗能，進一步通過折算到100公里的耗電數(shù)量，這個數(shù)據(jù)也是考慮了車輛的各種使用條件下的耗能。

圖4 典型車輛的耗能情況(EPA數(shù)據(jù)折算)

b)充電過程中的損耗

當然需要說明的是，充電是有損耗的，損耗包含以下的部分。

1)電表=>充電樁=>車內(nèi)充電機的導線阻抗的發(fā)熱：這里根據(jù)導線的粗細，長度可以進行細致的計算，一般而言這里有5V的壓降。當充電電流比較大的時候，損耗尤其嚴重。

2)充電機的功率損耗：隨著車輛普遍從第一代到第二代的提升，車載充電機本身的損耗是越來越小的。

3)充電控制系統(tǒng)：這里包含有BMS、VCU、充電機控制部分、充電指示燈，這是相關的系統(tǒng)的使用電能，一般不高。

4)電池自身的加熱系統(tǒng)和散熱系統(tǒng)：

4.1 PTC加熱、控制系統(tǒng)負荷和液泵：在天熱的時候，需要對充電機和電池進行散熱所消耗的電能。

4.2 壓縮機、液泵、前冷卻器風扇還有控制系統(tǒng)負荷：當車輛停放在寒冷地區(qū)的時候，這個能量會一直持續(xù)以保證電池的溫度不在特別低的區(qū)域，需要加熱到合適的溫度才能充電。

我們綜合的計算這個損耗率，一般在80%～90%之間，根據(jù)氣溫、安裝條件和車輛均有一定的差異。

c)油費和電費直接對比

如果在家用上海第三梯度的電費0.977/0.487兩個數(shù)字去核算，晚上充電開I3的話，8塊錢，白天16塊。按照2015年百公里油耗的要求，46塊錢，2020年是33塊錢。

我們再把這個數(shù)據(jù)做成表格來分析對比一下

圖5 電價使用費用估算

圖6 油價使用費用估算

公共充電還有停車費的情況，如果減免這塊也會產(chǎn)生一些問題。

按照大頭來看，用電成本與電費相差無幾，哪怕技術發(fā)展了，消費者使用電動汽車的費用不低，主要的原因是電的成本也不可能大幅降低。當然國內(nèi)的汽油價格，隨著原油價格的上升和環(huán)保要求的提高也可能有進一步上升的空間。這也是一個很無奈的事情，電動汽車的生死，其實取決于汽油價格的漲跌。

這里其實還有一個隱含的事情，發(fā)展電動化交通體系，對發(fā)電和整個電網(wǎng)的改進要求都比較高。如果在不考慮電網(wǎng)，不考慮特大城市現(xiàn)有配電網(wǎng)的能力，而刻意去追求城市的新能源汽車的保有率，以及充電的頻次和利用率，這個事情也會走入一個誤區(qū)。

當然，有趣的是，像美國這邊，油特別便宜，即使電費到了快不要錢的時候，也不會對大多數(shù)消費者進行吸引。而歐洲推廣新能源汽車，也是面臨了很多的問題。而日本則開始一輪氫能的嘗試。

2)費用減免和通行權

國家保有使用補貼，這塊主要是通行不限行、停車費、過路橋費等措施，由于個人使用、地區(qū)的差異性，想要電量核算起來很費勁。

1. 通行費：北京政府目前放出風聲，叫要通過見面通行費來鼓勵和推廣新能源汽車，這塊多了少了都是問題，具體減免費用的方面進行核定之后，相信力度這塊是一步步嘗試的。

2.停車管理：本身北京這塊停車一直是個大問題，新能源汽車還有額外的充電需求，所以這塊不僅僅是費用這塊會牽涉到政府的停車管理的細則。相信這塊會有一定的差別化的對待，在缺乏資源不夠的。

條件下，給一些特殊的車位是一個措施；減免費用又是一個措施。

3. 通行不限行：這個相當于提高車輛的可使用率，本身根據(jù)實際的情況，無法用定價來衡量。

3)保險潛在成本

對于車輛端的保險，是否是新能源車相差無幾。由于國家強制了動力總成這塊如電池的保修時間，我們將單獨討論廠家在質(zhì)量還沒有實現(xiàn)這個數(shù)字所引起的成本，這塊算起來很復雜。特別是國內(nèi)的很多廠家，在投資階段就沒有考慮為電氣化動力總成估計8年質(zhì)保是個什么樣的巨大費用，對設計、驗證和生產(chǎn)都提出了很高的要求。

圖7 電動汽車優(yōu)惠概覽

本文小結：

a)以市場驅動而言，使用電對于消費者而言，成本差距并不是特別明顯，特別是油價比較低的時候。所以每次油價往下的時候，對于公司的大型車往往有利，對新能源汽車就是相當不利的因素。

b)如果市場總量大起來，對于成本控制是好事情，對于局域電網(wǎng)，特別是上海這種輸電進入的特大城市是否合適，也是個問題，遠期電價是往上漲的。

c)隨著汽車市場飽和，僅僅依靠車企本身通過被卡油耗來推動電動汽車發(fā)展，真的只是做好準備而已，市場接受就是看消費者的算賬了，特別是消費者的體驗和對安全憂慮的消除。

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