3 月份的中國汽車行業(yè)帶有繼往開來的色彩：各個品牌發(fā)布 2024 年四季度及全年財報，新產品與新技術的預熱、上市等也在同步進行。

生存與競爭的弦始終緊繃，尤其是進入淘汰賽階段的中國新能源汽車行業(yè)，內部調整以適應競爭的動作愈發(fā)頻繁，在外人眼中有自己一套堅持的李斌，開始反思蔚來的經營，多項調整通過各種渠道傳出

以高端立身的蔚來危機感襲來，或許還有今年多個品牌計劃發(fā)布高端車型的影響，當人群聚集，話語權的爭奪自然到來。

高端車型頻發(fā)的 3 月，在比誰大、比誰智能之外，底盤正式進入新能源高端車型的討論范圍，空氣懸架的供氣系統、主動懸架上車的必要性等話題被提起。

正當中國新能源汽車輿論場被高端車型占領，作為新能源高端車型開拓者的特斯拉，卻因為馬斯克在汽車之外的舉措，在歐美市場遭遇抵制，銷量受到影響，輿論風波一波接一波。

正當人們圍繞誰的蔚來與特斯拉能否扭轉困境、哪個品牌的新能源高端車型更好時，一起惡性事故將高喊「智駕」的汽車行業(yè)回歸冷靜。

3 月的新能源汽車領域在動蕩中前行。

蔚來改革

由于樂道交付表現不及預期，相較于高歌猛進的零跑、小鵬、小米等，稍顯失速的蔚來陷入輿論漩渦，官方對經營狀況良好、正常的表態(tài)，也被質疑聲所淹沒。

「下一個倒下的新勢力是誰？」的月經貼評論里總能找到蔚來的身影，部分擁護者也開始喊話蔚來做出改變。

輿論場對蔚來經營狀況的擔憂，逼近 2019 年的「危險時刻」，大有蔚來明天就倒下的態(tài)勢，局外的意見銳利至此，身在局內的李斌與蔚來必須有所表態(tài)。

3 月 10 日，一篇名為《蔚來掀起變革風暴：每一分錢投入都要聽到回響》文章發(fā)出，闡述蔚來通過多輪內部會議，推動 CBU 經營機制落地、李斌直管供應鏈、精簡組織與人員等措施。

用文中「接近蔚來管理層的人士」透露的話來說，就是「新的機制要求，每一分錢投入都要聽到回響」，這和 2024 年開年信中李斌提到的「結硬寨，打呆仗」「用好投資者的每一分錢，不浪費一度電」再次呼應。

從 2024-2025 年，李斌在內部的多次表態(tài)，都在要求蔚來「由奢入儉」。

這次的調整之所以能夠引起巨大反響，一方面是外界唱衰的聲音幾近將蔚來淹沒，另一方面則是從措施來看，觸及外界所認為的蔚來「花錢大手大腳」的底層問題，「早該這么做了」的聲音充斥這篇報道的評論區(qū)。

即便是 2024 年就制定了計劃，蔚來在 2024 年的凈虧損仍舊進一步擴大。

唯結果論角度出發(fā)，蔚來 2024 年財報依舊不好看：營收 657.3 億元，同比增加 18.2%，凈虧損 224 億元，同比增長 11.6%。

虧損的增長，來自占營收近 20% 的 130.37 億元的研發(fā)投入、重資產的換電站建設任務，更重要的，是樂道和螢火蟲品牌初期投資建設所需要的大量投資。

流動負債（623 億元）大于流動資產（619 億元）的情況，讓其在財報中表示，公司認為財務資源將足以支持未來 12 個月日常業(yè)務的正常經營，蔚來內部變革的緊迫感或許由此而來。

除上述調整外，作為支出的一個大項，樂道渠道也開始嘗試與蔚來渠道融合，共享交付、售后、財務、人事多項資源，4 月 2 日艾鐵成卸任樂道總裁、樂道架構變化等調整，也反映著蔚來內部的變革。

蔚來沒能兌現 2022 年立下的「希望在 2024 年實現全年盈利」的目標，但在 2024 年財報會上，將十周年內部信上的 2026 年實現盈利提前到了 2025 年 Q4 盈利。

蔚來能否實現 Q4 盈利目標仍需畫上一個問號。

它在 2025 年要面臨的挑戰(zhàn)不僅是來自內部調整步伐，還有涌入新能源汽車高端市場的一眾對手。

小米陷入風波

3 月 29 日，一輛小米 SU7 在高速行駛過程中撞上水泥護欄發(fā)生起火，車上三名人員不幸身亡。

這起事故熱度在 3 月 31 日被徹底點燃，小米公司發(fā)言人發(fā)布情況說明，當晚雷軍發(fā)博回應此事。

事故仍在調查中，事情還未蓋棺定論。

這是小米 SU7 上市一年來遭遇的最嚴重的輿論風波，在事實調查清楚前，圍繞事件許多討論的意義仍需畫上一個大大的問號。

這起事件迄今為止，最具行業(yè)與社會意義的討論，是智駕宣傳的克制性問題。

在小米汽車官方答網友問的文章中，提到事故車型為小米 SU7 標準版，該版本的 AEB 功能「和行業(yè)同配置的 AEB 功能類似，目前不響應錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物」。

人們針對智駕宣傳的討論集中于，無論是小米，還是其他新能源汽車企業(yè)，他們在宣傳智駕的時候，往往重點宣傳，甚至是僅宣傳車輛的高階智駕功能，缺乏對中低配車型智駕能力上限的強調。

對于長期關注智駕的用戶、相關行業(yè)從業(yè)者，這其中的能力差異大部分人心中自有一桿秤，使用智駕功能時相對謹慎。

但對于普通消費者而言，他們更多看到的是車企在發(fā)布會、在官方宣傳中渲染的、相較高配版本車型的智駕能力，對于各版本車型間的智駕能力認知存在混淆領域，容易誤認為全系搭載。

不知者無畏，在認知誤差之下，對智駕系統容易產生過高的信任感。

實際上，除花費大幾萬購買 FSD 能力的特斯拉、小鵬目前為止 P7+ 及其以后發(fā)布的車型、蔚來全系車型，不存在版本間的智駕能力差異外，其余品牌車型智駕皆有高低能力之分。

小米的這次事故，將智駕宣傳與實際應用存在版本區(qū)別的話題帶入大眾視野，惡性事件之后，各個品牌的智駕宣傳會回歸克制嗎？

答案尚未定下，但至少一點可以肯定：行業(yè)與社會的進步不應當以生命為代價。

中國豪車，血拼懸架

2025 年中國新能源汽車市場至少要發(fā) 20 款高端車型，這個早期被 BBA 占領的市場，隨著理想 L9、問界 M9 鑿出一個口子，現在正踏入紅海時間。

用換電、大電池增程車型滿足續(xù)航補能的基礎需求后，這個市場開始追求更深層級的第三空間體驗。

隨著座艙舒適性提升接近現階段想象力盡頭，智能網聯汽車作為汽車本身的屬性再次得到重視，尤其是底盤這一燃油車時代 BBA 的技術護城河。

底盤為高端車型及品牌提供的獨特標簽，再加上鋁合金或碳纖維副車架等輕量化技術抬高成本門檻，成為產品立足高端市場與價格的關鍵角色。

2025 年高端車型的底盤之爭，由 2 月份蔚來 ET9 和尊界 S800 的爆胎測試表現伊始，在 3 月份升級為混戰(zhàn)——仰望 U7 加入了戰(zhàn)爭。

搭載云輦 -Z 的仰望 U7，擁有垂向控制全電動化的量產技術，在發(fā)布會上展示了 160km/h 速度下雙輪爆胎，仍能快速響應并穩(wěn)定車身的能力。

而這場論戰(zhàn)的源頭，李斌和余承東也在 3 月 22 日的徽商大會上約定互相嘗試對方的蔚來 ET9 和尊界 S800，給出「真實評測」。

火藥味被高管間帶著笑容的約定消弭，但在高端車型扎堆亮相、開啟預售甚至上市的 3 月，混戰(zhàn)當然不止這三款定位超豪華的車型。

在眾多高端 SUV 產品的宣傳中，車企喜愛通過冰雪路面的急速剎停、大幅度轉彎等視頻，集中體現懸架和性能的強勁，也有通過香檳塔、飛坡等場景，以相對溫和的方式展現空懸對車身穩(wěn)定性的控制。

搭載比亞迪云輦 -A 智能空懸 + CDC 的騰勢 N9，通過與易三方的協同讓操控更靈活的同時，實現轉彎半徑 4.65 米的圓規(guī)調頭，180km/h 速度下的直道極速爆胎測試中保持車身穩(wěn)定，體現著底盤功底。

而底盤系統的后五連桿還是多連桿、單腔空懸還是雙腔空懸，則豐儉由人，依車型定位與價格而變，少有引起爭論。

但這輪高端新能源車型市場，出現了更為細致的討論——空懸供氣系統的開式與閉式哪個選擇更佳？

老湯哥在一則解釋為何理想車型全系采用開式空懸的視頻中稱開式系統比閉式系統噪音更大的說法， 遭到不少疑議。

部分觀點認為閉式能抗凍，并且占用空間少、控制方向更精確以及噪音更小，因此閉式是更好的選擇，而價格相對平價的開式在穩(wěn)定性與節(jié)省空間方面，皆不如閉式。

這場爭論最終難分對錯，但這場原本圍繞華為與理想的爭論，受益者似乎成了小鵬——用戶好奇小鵬的懸架系統，而小鵬也趁機宣傳了他們對 G9 調校令其更為舒適。

一種更為中立的觀點，是無論開式、閉式，都不能拋開單腔還是雙腔空懸這一大前提，并指出開式適合舒適性、日常用車，而存在越野、到寒冷地區(qū)行駛的車型——尤其是 SUV——則更適合開式，最佳的搭配組合是閉式雙腔空懸。

更為重要的，是對底盤的調校。

智能化時代為底盤注入新的動能，將傳統豪華品牌的機械調校優(yōu)勢弱化，用算法算力造就起個性化、可升級、可量化的護城河，但調校仍是車輛駕控表現的核心。

因此我們能夠看到，在中國新能源汽車品牌蒸蒸日上的今天，BBA 出身的底盤工程師仍被追捧，甚至與瑪莎拉蒂淵源匪淺的零跑，也時不時傳出瑪莎拉蒂底盤研發(fā)團隊到零跑總部指導的新聞。

激戰(zhàn)正酣的中國新能源高端市場，誰能通過底盤的加持，拉開差距？

馬斯克的固執(zhí)

3 月的馬斯克在矛盾中度過。

由于與特朗普的親密聯系、社交平臺上充滿爭議的發(fā)言，馬斯克在歐美國家遭遇前所未有的「信任危機」。

從程度較低的車主通過貼車標撇清與馬斯克言論的關系，到「開盒」特斯拉車主、各地爆發(fā)反對特斯拉與馬斯克的行動，幾乎是特斯拉成立以來最艱難的輿論時刻之一。

人們在真情實感地反對馬斯克，反映在銷量上，是今年 1-2 月其在歐盟銷量幾乎減少一半，并且市場份額下降至 1.1%，3 月份各國特斯拉的銷量數據，也有 35% 以上的下滑。

除中國市場以外，特斯拉在歐美市場都不好過，全球一季度交付量同比下降 13%。

在 4 月 1 日宣布卸任政府效率部職位之前，馬斯克在 X 上對反對活動態(tài)度強硬，似乎十分堅信自己的選擇與正義性。

馬斯克的底氣或許是傳聞中 2.5 萬美元平價車型、無人駕駛汽車投入運營、Optimus 等產品，相信其能夠再造一款如 Model Y 那樣的爆款。

但顯然，現階段馬斯克對政治的過多涉足已經實打實地對特斯拉造成負面影響，及時止損或許是馬斯克最理智的選擇。

蔚來和特斯拉這兩個最初代表高端新能源汽車的品牌，都面臨十分具有創(chuàng)始人特質的困境，但轉向已經開始，他們會如何在這個動蕩的世界、新能源高端車頻發(fā)的中國市場加固地位？

2025 年我們拭目以待。

（完）

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