城市 NOA，再添車企新玩家。

8 月 3 日，奇瑞旗下品牌捷途汽車發(fā)布了智能駕駛系統(tǒng)——JT Pilot，并首次亮相 JT Pilot 的城市 NOA 功能。

這是捷途汽車歷時三年打磨出了一套高階輔助駕駛系統(tǒng)。

汽車之心也在第一時間嘗鮮，體驗捷途 JT Pilot 城市 NOA 的首秀：

我們從蘇州金科酒店出發(fā)，途徑澄陽立交、中環(huán)北線和黃橋立交，再回到出發(fā)點位置，全程約 36 公里，場景涵蓋了通過紅綠燈、彎道、隧道、路口轉(zhuǎn)彎、匯流、掉頭等操作。

需要說明的是，JT Pilot 這套系統(tǒng)搭載在一輛捷途大圣 i-DM 測試車上，還未實現(xiàn)量產(chǎn)。

從最終表現(xiàn)來看，捷途城市 NOA 全程 0 接管，能夠高效應對真實駕駛場景中的復雜路況，包括主動繞開臨停車輛、慢車，以及與旁車加塞的博弈，捷途這套駕駛系統(tǒng)并不輸業(yè)內(nèi)頭部玩家。

捷途汽車研發(fā)院副院長蔣愛強表示，發(fā)布 JT Pilot 智能駕駛系統(tǒng)，只是捷途躋身行業(yè)前列的第一步，接下來是拉開差距的關鍵階段，捷途的智能駕駛系統(tǒng)還要在兩方面繼續(xù)擴張：

• 一是快速擴大團隊規(guī)模，將搭建一支 1500 人左右的自動駕駛軟硬件團隊；

• 二是覆蓋的場景和功能從難到簡，先攻克最難的城區(qū)場景，再是高速 NOA 和記憶行車。

「未來的汽車行業(yè)，將不再以動力論英雄、以操控論成敗，而是看誰的自動駕駛更安全、MPI 更高（Miles per Intervention，平均每次接管的行駛里程間隔）」，捷途汽車研發(fā)院院長代立宏說道。

01 36 公里 0 接管，捷途城區(qū) NOA 排名業(yè)內(nèi)前三？

接近 1 個小時的體驗下來，先用一句話來概括捷途的城市 NOA ：

這是一套以效率為先的智能駕駛方案，用時非常接近城市行車綜合時速。

捷途這套系統(tǒng)能夠自主根據(jù)車流情況，更果斷快速地執(zhí)行變道策略。

比起其他品牌的智能駕駛系統(tǒng)，在遇到前方有慢車準備變道時，往往還會停留幾秒時間觀察后方來車和前車距離，等到前后留有足夠大的空隙、才敢切換車道，否則就一直跟在慢車后面，或者變道到一半，系統(tǒng)又自動放棄，提示變道失敗，又回到本車道。

這種過于謹慎的策略導致系統(tǒng)變道成功率往往不高，通行效率較為低下，由于其時不時中途放棄變道，甚至會造成一定的安全風險。

相比之下，捷途城市 NOA 只要有變道的請求，且待轉(zhuǎn)入車道前后留有一定空間時，系統(tǒng)就會馬上發(fā)起變道，并加速超越慢車，接著保持一定速度行駛。

除此之外，通過隧道是此次捷途城市 NOA 測試的重磅環(huán)節(jié)之一。

從結(jié)果上來看，連續(xù)兩次在進/出隧道口那一刻，車輛前方一片漆黑/空白，在普通場景下，人類駕駛員一般要提前減速確保安全。

而 JT Pilot 由于搭載一個禾賽 AT128 激光雷達，得以勻速輕松駛出隧道口，這正是自動駕駛超越人類駕駛的地方。

其他包括復雜紅綠燈路口左右轉(zhuǎn)，連續(xù)匝道、慢車繞行、匯入主路等場景，捷途城區(qū) NOA 都能夠完成順暢的切換和通過。

在全長 36 公里的過程中，捷途城區(qū) NOA 一共經(jīng)過 25 個紅綠燈，10 個路口轉(zhuǎn)彎（含 6 個有保護左轉(zhuǎn)），12 次主輔路切換，6 次上/下匝道，10 個彎道，2 個隧道，6 次匯流，1 個掉頭，共用時 52 分鐘。

最基礎的道路表現(xiàn)確實能夠比肩頭部玩家，不過體驗當天剛好處在上班時間，道路場景相對簡單、車流量也較少，甚至都沒有出現(xiàn)一次 cut in，這套系統(tǒng)的能力上限并沒有充分展示出來。

量產(chǎn)的高階輔助駕駛系統(tǒng)，似乎進入了傳統(tǒng)車企和造車新勢力齊頭并進的階段。

攻克城市場景，被視為最能夠體現(xiàn)車企的核心能力。

面對城市輔助駕駛的熱戰(zhàn)，傳統(tǒng)車企的存在感始終低于造車新勢力，因為在技術迭代、商業(yè)模式演化的加速期，從互聯(lián)網(wǎng)公司跨界到汽車領域的造車新勢力們，通常都會以小步快跑、大膽試錯的方式，搶占市場先機。

但這并不意味著，「慢火細熬」的傳統(tǒng)車企就沒有翻盤機會了。

代立宏表示，2020 年行業(yè)一致認為是自動駕駛行業(yè)正式邁入上升期，同一年捷途也成立了自動駕駛研發(fā)團隊，三年的時間捷途交出了用一顆激光雷達實現(xiàn)城市 NOA，躋身業(yè)內(nèi)前三。

「捷途產(chǎn)品定位是圍繞旅行家的戰(zhàn)略進行，加入高階輔助駕駛賽道的出發(fā)點，一來是希望將更安全、更舒適的旅行與自動駕駛相結(jié)合；其次是汽車行業(yè)已經(jīng)不只是動力、操控之爭，而是看誰能夠提供更完善的高階輔助駕駛功能?！勾⒑暾f道。

從奇瑞的智能駕駛布局來看，無論是奇瑞聯(lián)手華為的智選車模式，還是旗下星途與華為合作的 HI 模式，又或者是由谷俊麗負責的自研團隊——大卓智能，捷途顯然已經(jīng)先行一步，成為奇瑞智能化創(chuàng)新的尖兵。

02 首戰(zhàn)即天花板，捷途智能駕駛開啟彎道加速

在蔣愛強看來，城市 NOA 是智能輔助駕駛天花板。

相較于高速 NOA，城市 NOA 大概需要增加 4 倍的感知模型數(shù)量、6 倍的代碼量，以及 88 倍的規(guī)劃控制代碼量。

從道路情況來看，城市道路的確是最棘手的場景。

在中國近 1000 萬公里的城市道路上，有近 40 萬個城市路口，除了上下班高峰期的擁堵和半擁堵路況，還有道路的不規(guī)范、紅綠燈各異、交通參與者混雜、頻繁的改道施工等等。

但從自動駕駛進化來看，城市道路場景是一個中場節(jié)點，也是必須啃下的硬骨頭。

首先，在硬件層面，JT Pilot 采用 1L7V5R 的硬件布局，共搭載了 15 個傳感器：

• 1 顆禾賽 AT128 激光雷達

• 2 顆前視雙目攝像頭（廣角+長焦）、4 顆側(cè)視補盲攝像頭、1 顆后視攝像頭

• 1 個前向毫米波雷達（ARS408）、4 個角毫米波雷達（SRR308）

• 2 顆英偉達 Orin 芯片

高清攝像頭以及激光雷達帶給 JT Pilot 的能力加持是顯著的，不僅能對行駛環(huán)境進行更準確的識別，還借助多傳感器融合，為解決高精地圖使用問題創(chuàng)造了條件。

強感知和大算力組合，這正是輔助駕駛邁向自動駕駛的必要條件。

其次是算法。

評價一款高階智能駕駛產(chǎn)品是否好用，一個簡單的標準就是這套系統(tǒng)應對各種復雜場景的能力，比如進出匝道、無保護左轉(zhuǎn)等場景，非?？简炛悄荞{駛對時機的把握、車輛的博弈以及行車效率。

在感知模型（JT-NNs）層面，JT Pilot 采用的是多傳感器時序穿插融合技術，包含了前、中、后融合算法，而且在時間順序上是穿插進行的，通過不同傳感器的數(shù)據(jù)融合、或是結(jié)果融合，更好地互補不同傳感器的優(yōu)勢，得到更準確的結(jié)果。

更易理解的說法是：通過激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等傳感器組合，在 BEV 空間和圖像空間上輸出多任務結(jié)果，從而 JT-NNs 感知模型可以建立起以自車為中心的 360°無盲區(qū)感知能力。

在規(guī)劃層面，JT Pilot 采用的是時空聯(lián)合規(guī)劃算法，可以在時間和空間當中求解最優(yōu)軌跡。

蔣愛強解釋道，相較于業(yè)內(nèi)普遍采用的「時空分離規(guī)劃」，其研發(fā)主要依賴手寫規(guī)則和大量路測，而「時空聯(lián)合規(guī)劃」只需極少手寫規(guī)則、人效更高，并且更適宜利用人類駕駛數(shù)據(jù)，通過機器學習不斷提高算法效率。

舉個例子，當車輛感知到前方有動態(tài)障礙物時，「時空聯(lián)合規(guī)劃」可以讓車輛提前把握最好時機、選出最佳行車軌跡，更流暢地完成車輛間的博弈，不會出現(xiàn)反復點剎、靜止等待的情況。

駕駛輔助能力的終局之戰(zhàn)，本質(zhì)上是一場軟硬一體的綜合實力的比拼，在硬件水平相同的前提下，獲勝的關鍵是軟件算法水平，這也是實現(xiàn) NOA 功能差異的核心。

最后是控制層面，基于奇瑞火星架構(gòu)打造的捷途昆侖平臺，加上無界·電子架構(gòu)的中央計算機和千兆以太網(wǎng)，相比分布式域控更快，支持超過 1000TOPS 的自動駕駛算力，實現(xiàn)智慧泊車，高速、城區(qū) NOA 全場景智能駕駛能力。

總結(jié)來說，捷途的這套自動駕駛系統(tǒng)的特點包括：

• 看的更清更遠，360 度無盲區(qū)覆蓋——通過激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等傳感器組合，JT-NNs 感知模型可以建立起以自車為中心的 360°無盲區(qū)感知能力；

• 駕駛更像人類司機——基于 JT-NNs 感知模型+時空聯(lián)合算法，系統(tǒng)能精準感知周圍環(huán)境，幫助車輛應對城市中高架橋、匝道、隧道、環(huán)島等路況，以及行駛中變道、識別交通燈直行、左右轉(zhuǎn)、掉頭等場景；

• 系統(tǒng)能夠不斷自學習復雜場景，優(yōu)化提升駕駛能力——突發(fā)應急情況，比如人/車鬼探頭、車道前方有物體突發(fā)掉落、夜間/大霧天前方視線盲區(qū)有非機動車/行人、超寬車輛侵占車道等。

從硬件軟件，再到系統(tǒng)框架，這是 JT Pilot 首站攻克城區(qū) NOA 的底氣，也是捷途邁入智能駕駛的開端。

03 產(chǎn)品研發(fā)分工明確，2025 年沖擊百萬銷量

2021 年 7 月，捷途產(chǎn)品的累計銷量已接近 40 萬輛。

奇瑞集團董事長尹同躍認為「捷途把『路子』摸出來了，到了品牌獨立的時候」，捷途正式從「捷途產(chǎn)品序列」成為「捷途汽車」。

獨立后的捷途更是強勢發(fā)力，2022 年捷途實現(xiàn)年銷量 18 萬輛，同比增長約 16.9%，是國內(nèi)少有實現(xiàn)正增長的汽車品牌。

這也意味著，捷途在「旅行+」市場的步子踩得更扎實了，不斷的拓寬「旅行+」生態(tài)圈、豐富「旅行+」產(chǎn)品。

在捷途 2023 年品牌之夜上，捷途汽車總經(jīng)理李學用表示，2023 年捷途將全面發(fā)力混動市場，除旅行者外，現(xiàn)有的捷途 X70 系、X90 系產(chǎn)品也會同步迭代混動產(chǎn)品，并于 2024 年實現(xiàn)全面新能源化。

「燃油決定生存，混動決定生死，電車決定未來。到 2025 年，捷途市場產(chǎn)品比例將呈現(xiàn)混動 40%，燃油 30%、純電 30%，沖擊百萬銷量?！估顚W用補充道。

為保證上述計劃可以實現(xiàn)，捷途需要有新技術的支撐。

一方面，奇瑞旗下包括火星架構(gòu)下的超級混動平臺、E0X 高性能電動平臺，和支持以上兩個平臺的智能化、生態(tài)技術等 135 項新技術，其中還涵蓋了第三代混動科技、電池技術、電驅(qū)技術、奇瑞全棧自研 CHERY-OS、雄獅智云 6.0 智能座艙技術、銀河生態(tài)等。

另一方面，JT Pilot 預計最早 2024 年四季度、最晚 2025 年一季度推出高速 NOA。預計在 2025 年，捷途將推出 30 萬級產(chǎn)品，城區(qū) NOA 將成為其中的核心產(chǎn)品力。

在代立宏看來，智能駕駛將成為提升產(chǎn)品力和差異化競爭優(yōu)勢的關鍵，這也是捷途走向自研的原因之一。

本質(zhì)上，當智能駕駛進入到規(guī)?；慨a(chǎn)階段時，車企需要從 0 到 1 投入研發(fā)的部分就越來越少了。反而是那些越貼近用戶需求、越貼近差異化的部分，需要車企去完成開發(fā)。

從這一點上來看，高性價比、不堆料是 JT Pilot 其中的亮點之一，畢竟在智能汽車時代想要實現(xiàn)這一點，單純的成本控制和模式創(chuàng)新已經(jīng)無法實現(xiàn)目標，但如何在功能上做到讓用戶「愛用」，JT Pilot 還有很長的路要走。

今年以來，幾乎所有的新能源汽車品牌都在談高階輔助駕駛，但除了幾家頭部新勢力能夠量產(chǎn)落地之外，其他絕大多數(shù)玩家都還在概念階段。

捷途并不是一家激進的車企，但在 2020 年選對了方向，押注智能駕駛的天花板場景。在這一點上，捷途已經(jīng)領先了大多數(shù)車企。

如今，我們也看到了捷途汽車一條清晰的轉(zhuǎn)型之路：

先以「鯤鵬動力」完成由內(nèi)燃機向新能源的過渡，保持住自己的市場身位；再逐步切換到純電的賽道上，在汽車制造工業(yè)與智能化技術深度融合的優(yōu)勢賦能下，捷途已經(jīng)為「智能化」賽段提前儲備好了充足的力量。

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