隨著市場淘汰賽進一步推進，此前曾高喊「不降價」的蔚來也做出了讓步。

5 月 24 日，蔚來發(fā)布了其新款 ES6，吸引了市場關注。

新款 ES6 起售價 36.8 萬元，而選擇 BaaS 電池租賃服務后，售價僅需 29.8 萬元，降至 30 萬元以下。

在各種增配之后，新款 ES6 的起售價比 2022 款還降低了 1.8 萬元。

作為參考，蔚來 ES6「同門師兄」ES7 標準版售價為 46.8 萬元，即使采用了電池租賃方案，售價仍舊高達 39.8 萬元，這也難怪 ES7 車主有所不滿，找李斌進行「談判」。

從蔚來的角度來看，為了增強市場表現(xiàn)，全新 ES6 不得不在售價上有所妥協(xié)。

在此前年報電話會議上，李斌曾表示，2023 年將由 ET5，ET5 獵裝版和 ES6 三款車型扛起銷量重任，希望三款車合計月交付量能達2 萬臺。

而秦力洪在去年成都車展時也曾預計，在今年一季度，ET5 月銷量預計將突破1 萬臺。

但現(xiàn)實卻給了兩位管理者不小壓力。

開年以來，蔚來品牌全系車型單月最高銷量只有1.29 萬輛，而在 4 月，這一數(shù)據(jù)僅有 6658 輛。

這樣一來，蔚來急需全新 ES6 扛起銷量大旗，挽救蔚來近期銷量上的頹勢。

01、「降價增配」，新版 ES6 來襲

第一代 ES6 是在 2018 年「蔚來日」上發(fā)布的，2019 年逐步啟動了交付工作。

彼時的蔚來怎么也沒想到，2019 年的蔚來會經(jīng)歷電池召回、融資受阻、上海工廠停建等一系列負面消息的影響，以至于李斌被評為「2019 年最慘的人」。

即便如此，ES6 也維持住了其應有的表現(xiàn)，據(jù)蔚來公布的數(shù)據(jù)顯示，截至 2023 年 4 月底，第?代 ES6 已交付 12.76 萬臺，成為均價 35 萬以上純電 SUV 市場的第?名。

可以說，在最黑暗之時，是 ES6 挽救了蔚來。

如今又正值銷量頹危之際，蔚來選擇了再度押注 ES6，「增配降價」也成了蔚來重塑 ES6 鋒芒的法寶。

全款 ES6 基于NT2 平臺打造，沿襲了蔚來第二代技術平臺的關鍵特性，包括前 150 kW 后 210 kW 的電驅(qū)總成，23 揚聲器、1000 W 級杜比全景聲音響系統(tǒng)，以 4 塊英偉達 Orin-X 芯片和等效 300 線 1550 nm 激光雷達為關鍵部件的 NAD 輔助駕駛硬件等。

不過，相較于「傳統(tǒng)設計」，蔚來對全新 ES6 亮點座艙體驗進行了頗多提升。

此次全新 ES6 搭載了蔚來自研的高端座椅平臺，主副駕座椅均標配 20 向調(diào)節(jié)，含懸浮式 4 向可調(diào)節(jié)頭枕。座椅采用 Multi-layer 多層舒適系統(tǒng)，從表面包覆材料到座椅骨架層共計 9 層支撐。使得座椅夠軟之余，又具備支撐性，有效提升入座的舒適感。

蔚來的全新 ES6 還對第二代女王副駕駛進行了全面升級。副駕駛座椅擁有 22 向調(diào)節(jié)，支持一鍵零重力模式，配備加熱、通風、按摩功能，支持靠背、座墊、腿托三區(qū)分區(qū)加熱等。

此外，全新 ES6 采用了智能舒適剎停系統(tǒng) ISS，自研智能底盤域控制器 ICC，解決了此前用戶反映的剎車「點頭」問題。

可以說，為了將全新 ES6 打造成一款全能型 SUV，蔚來挖空了心思。

在補足短板，修復 BUG，新增功能后，全新 ES6 成了 NT2.0 平臺的完全體產(chǎn)品。

不過，產(chǎn)品配置上，市場此前便已從申報信息中有所了解，少了些期待。

在發(fā)布會上，全場關注的焦點都在于全新的 ES6 的定價上。

上市發(fā)布之前，蔚來曾發(fā)起過用戶調(diào)研：在蔚來給出的選項中，最低售價為 36.8 萬元，最高為 39.8 萬元。

最終，全新 ES6 售價定位 36.8-42.6 萬元，分 75KWh 和 100KWh兩個版本。

值得注意的是，在 BaaS 電池租賃服務之下，蔚來 ES6 售價為 29.8 萬元，下探至 30 萬元以下。75kWh 和 100kWh 的電池月費分別為 980 元和 1680 元。

升配之后，為了讓全新 ES6 更具市場競爭力，以扛起銷量大旗，全新 ES6 不得不在售價上退讓。

02 、頻開「綠燈」，蔚來 ES6 能否挽救頹勢

在 2022 年財報電話會議上，李斌曾把蔚來的產(chǎn)品分成三個大類：

• 第一類是主要銷量貢獻車型，包括 ET5、ES6、ET5 獵裝版，合計撐起蔚來 2 萬臺一個月的銷量目標；

• 第二類是 ET7、ES7 以及 ES8，均采用了更加精進的簡約設計語言，內(nèi)外設計優(yōu)雅、行駛品質(zhì)優(yōu)秀、空間表現(xiàn)優(yōu)異，合計每月貢獻銷量 8000-10000 輛左右；

• 第三類則是 EC7、EC6 等銳化品牌的車型，適配追求個性的用戶，月銷 1000-2000 輛。

可見，在 ET5 獵裝版上市銷售之前，ET5 和 ES6 為蔚來的主要銷量擔當，以至于在去年成都車展上，秦力洪給出了 ET5 在今年一季度實現(xiàn)月銷 1 萬臺的目標。

但現(xiàn)實是殘酷的，ET5 至今仍未達成月銷破萬的目標。

據(jù)車主之家數(shù)據(jù)顯示，在今年 2 月時，蔚來交付量出現(xiàn)了今年以來的年內(nèi)峰值，達 1.2 萬輛。其中，由 ET5 貢獻過半的交付量。

但隨后，蔚來交付量出現(xiàn)了連續(xù)兩個月環(huán)比下跌的情況，到 4 月交付量跌至 6564 萬輛，僅為 2 月的一半。

ET5 銷量遲遲未能突破一萬輛，不及預期，連續(xù)兩個月的銷量環(huán)比下跌，在這樣的情況下，全新 ES6 被寄予厚望。

蔚來急需全新 ES6 換得銷量。

鑒于此，即使此前蔚來曾高呼「不降價」，但全新 ES6 還是「增配降價」了。

全新 ES6 起售價 36.8 萬元，比 2022 款便宜 1.8 萬元，而頂配車型比 2022 款 100kWh 性能版便宜5.8 萬元。

同時，如果選擇電池租賃服務，全新 ES6 售價更是只需 29.8 萬元，下探至 30 萬元以下。

除了價格進一步下探以外，蔚來為了讓全新 ES6 盡快擔起走量的功能，還向全新 ES6 開起了「小灶」。

和之前眾多車型不同，在發(fā)布會前幾天，蔚來就已經(jīng)把全新 ES6 發(fā)運到全國 100 個城市的330 家門店。

在發(fā)布會之后，全新 ES6 在全國各地門店可實現(xiàn)交付。

這是之前蔚來任何一款新車上市時都沒有的待遇。

同時，蔚來其他車型或也在為全新 ES6 的產(chǎn)能讓步。

在蔚來 APP 中，用戶訂購 EC7 車型需要鎖單后 5-7 周才可以提車，而預定全新 ES6，預計在 5 月便可開始交付。

「升配降價」，上市即交付，產(chǎn)能讓步。

以上種種信息來看，蔚來很急，希望全新 ES6 能盡快扛起銷量的大旗。

畢竟，再高端的品牌，再好的產(chǎn)品，若不具備一定的規(guī)模，那便毫無意義。

在前不久，理想汽車聯(lián)合創(chuàng)始人李想就曾公開對行業(yè)的成本和銷量發(fā)表了看法。

李想表示：「如果理想 L9、L8、L7 三款車的總銷量下降到五六千臺/月，理想汽車的整體毛利率就會變成負數(shù)。大部分同行的成本控制能力是明顯好過我們的，是值得我們認真學習的。大家更容易出問題的不是成本而是銷量，汽車這個行業(yè)的屬性，對規(guī)模的要求太苛刻了。」

這一發(fā)言也引發(fā)了市場熱議。有人認為，李想的這一表態(tài)是在內(nèi)涵友商「銷量不行」。

興許是發(fā)言引發(fā)了爭議，李想很快便刪除了該微博。

但是，不管李想的真實意思表達為何，可以肯定的是：如果造車新勢力沒有銷量的支撐，就很難在市場白熱化競爭中「活下去」。

這與李斌「年銷 200 萬輛是車企的生死線」的觀點不謀而合。

不過，從長遠發(fā)展構建起 200 萬輛的銷量門檻相比，李斌更清楚的知道，在阿爾卑斯、螢火蟲燈品牌正式到來之前，蔚來主品牌要一直保持平穩(wěn)向上的姿態(tài)，這也正是其將全新 ES6「增配降價」迎合消費者需求的主要原因。

03 、利潤與銷量，李斌選擇了后者

蔚來全新 ES6 能否扭轉(zhuǎn)蔚來銷量表現(xiàn)，仍待時間驗證，但資本市場似乎并不看好蔚來「增配降價」的舉動。

在發(fā)布全新 ES6 之后第二天，蔚來（09866.HK）開盤即大跌，一度跌超 10%，截至 5 月 25 日收盤，報 61.15 元/股，跌幅9.34%。

新款發(fā)布之后，股價下跌，透露了市場投資者的擔憂。

有不少投資者認為，作為蔚來今年的銷量擔當車型之一，新款 ES6 定價過低，并對蔚來業(yè)績表示擔憂。

畢竟「增配」意味著整車成本的上升，而「降價」則意味著利潤的降低，兩者都會導致蔚來凈利潤的下滑。

這對于現(xiàn)金流本身就捉襟見肘的蔚來而言，并不是個好消息。

財報顯示，2022 年，蔚來全年實現(xiàn)營收 492 億元，凈虧損 144.4 億元，虧損幅度進一步擴大，同比下跌 259.4%。2021 年全年凈虧損為 40.17 億元。

汽車業(yè)務毛利率方面，2022 年，蔚來從 2021 年的 20.1% 下跌至 13.7%，而同期，理想為 19.1%，小鵬為 9.4%。

對于 2022 年汽車毛利率下跌情況，蔚來表示，主要是電池成本增加導致。

去年，電池級碳酸鋰價格曾高達 60 萬元/噸。而自今年以來，電池級碳酸鋰價格開啟了下跌行情。上海鋼聯(lián)數(shù)據(jù)顯示，5 月 25 日，電池級碳酸鋰均價報 30.25 萬元/噸。

據(jù)媒體此前測算，碳酸鋰每下跌 10 萬元/噸，每 10KWh 電池成本能夠降低 700 元左右。

ES6 電池目前有 75KWh 和 100KWh 兩種版本。若電池級碳酸鋰價格按 30 萬元/噸計算，則單車電池成本大約能省下個 1.5-2 萬元。

不過，從新款 ES6 定價來看，或許這部分已經(jīng)被降價所抵消了。

這也正是二級交易市場上，部分投資者對蔚來的擔心所在：高價的面子和銷量的里子很難兩全。

此前，秦力洪曾對外表示稱，蔚來品牌不會推出 30 萬以下級別的車。

高昂售價之下，如何快速鋪量？

目前，蔚來依靠換電服務。盡管此次 ES6 售價 36.8 萬元，仍在 30 萬元以上，但選用 BaaS 電池租賃方案之后，ES6 價格可下探至 29.8 萬元。

借助于電池租賃方案，降低消費者購車成本，降價增配后的新款 ES6 大概率是保住了銷量的面子。

不過，畢竟高端市場鋪量頗有難度，中端價格才是最大的一塊蛋糕。若要改善汽車業(yè)務毛利情況，或許仍需要等蔚來旗下子品牌阿爾卑斯的到來。

但可以肯定的是，在阿爾卑斯到來之前，全新 ES6+ET5 及 ET5 獵裝版的產(chǎn)品組合，能夠幫助蔚來維持住不錯的市場規(guī)模。

「如果蔚來接下來還是每個月銷量 1 萬的話，我和秦力洪就要出去找工作了?！?/span>

從全新 ES6 目前的表現(xiàn)來看，今年的李斌至少不會再有要找工作的憂慮了。

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