進(jìn)入 2022 年，我們高強(qiáng)度測(cè)試了流派各異的智能汽車。

這些「流派」包括了國(guó)產(chǎn)造車新勢(shì)力、老牌自主車企，還有歐美地區(qū)的傳統(tǒng)車企。2022 年我們見證了智能汽車新一輪爆發(fā)，對(duì)領(lǐng)航駕駛、智能座艙等功能也有了更深的認(rèn)知，以及體驗(yàn)。

除了日本車。

當(dāng)我們?cè)?2022 年討論「智能汽車」的時(shí)候，日本車似乎從很多話題中消失了。日系依然是汽車總銷量的第一梯隊(duì)，但在「智能」和「電動(dòng)」領(lǐng)域，日系卻似乎沒有曾經(jīng)那么繞不開了。

甚至于，當(dāng)豐田 bZ4X、本田 e:N、日產(chǎn) Ariya 上市的時(shí)候，這三款「日系純電的希望」，也沒有掀起曾經(jīng)大家期待的波瀾。

「日本跟不上了？」這是我們的疑問，也是今天文章討論的話題，討論的主角，就是兩田一產(chǎn)。

豐田、本田、日產(chǎn)為代表的日系豪強(qiáng)，面對(duì)智能汽車的軍備競(jìng)賽，他們真的「掉隊(duì)」了嗎？2022 年，日本汽車的智能化程度有多高？危機(jī)，已經(jīng)來了？

下面開始。

一、日系智能掉隊(duì)了？

2022，中國(guó)汽車市場(chǎng)卷出天際。

短短 10 個(gè)月，我們見證了激光雷達(dá)、城市領(lǐng)航、獨(dú)立多音區(qū)、全雙工語音、超高算力智能駕駛…一大堆概念的量產(chǎn)。甚至只隔一個(gè)季度，我們就能看到更多攝像頭、更多激光雷達(dá)，或者屏幕更精細(xì)的新車。

但日系陣營(yíng)，似乎對(duì)「卷」完全沒興趣，無論是智能駕駛還是智能座艙，都一副穩(wěn)坐釣魚臺(tái)的態(tài)勢(shì)。

1.先說智駕。

前兩天的進(jìn)博會(huì)，本田帶來了全新一代智能駕駛方案「Honda SENSING 360」。號(hào)稱可以實(shí)現(xiàn)「360 度感應(yīng)」、打燈變道類功能，同時(shí)「監(jiān)測(cè)范圍和精準(zhǔn)度大幅度提升」。

其實(shí)上個(gè)月，我們已經(jīng)在本田全球官網(wǎng)上查閱了技術(shù)文檔，大跌眼鏡談不上，意料之中吧。

全新的 Honda Sensing 360 由1 個(gè)前視攝像頭，以及 5 個(gè)毫米波雷達(dá)組成——本田還表示，后期的 HS360 車型會(huì)使用更多的攝像頭。

這就是本田 2022 年發(fā)布的下一代智能駕駛，6 個(gè)傳感器。

再來看看本田的老大哥豐田，他們家最新方案叫 TSS（Toyota Safety Sense）3.0。

根據(jù)豐田官網(wǎng)，TSS 3.0 可以實(shí)現(xiàn)自適應(yīng)巡航、彎道保持等基本 L2 功能——憑借單目攝像頭和一個(gè)前向毫米波雷達(dá)。是的，實(shí)現(xiàn)輔助駕駛所用的傳感器數(shù)量，甚至比本田更少了。

而 TSS 3.0 的代表車型，則是豐田全新的純電SUV：bZ4X。

傳感器數(shù)量不直接等同于智能駕駛能力——但這句話的前提，是一套智能駕駛傳感器，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了視覺上的 360 度覆蓋，比如目前打燈變道最起碼要 5 個(gè)攝像頭，再比如起碼得用 8 個(gè)攝像頭，才敢說「FSD」。

而單目攝像頭+單毫米波雷達(dá)的話，天花板可能相當(dāng)于別家的地下室。

相比之下，日產(chǎn)的 ProPilot Assist 2.0，看起來更加「2022」。

Ariya 上市的時(shí)候，日產(chǎn)花大力氣請(qǐng)來木村拓哉和松隆子，宣傳新車搭載的 ProPilot Assist 2.0 高速領(lǐng)航功能。木村拓哉甚至在廣告中放開了方向盤：

PPA2.0 的硬件配備并不差——7 個(gè) ADAS 攝像頭+5 個(gè)毫米波雷達(dá)+12 個(gè)超聲波雷達(dá)，背后是瑞薩 R-Car V2H、Mobileye EyeQ4 兩塊 ADAS 芯片。

而且，PPA2.0 其實(shí)是最早一批發(fā)布的、支持高精地圖+高速領(lǐng)航功能的 ADAS 方案（2019 發(fā)布，北美地區(qū)首發(fā)），并不比蔚來 NOP、小鵬NGP 晚。另外雖然國(guó)區(qū)沒有高速領(lǐng)航，打燈變道還是有的。

換句話說，和「兩田」相比，日產(chǎn)能買到的智能駕駛領(lǐng)先了整整一代。

2.這種錯(cuò)落有致中帶點(diǎn)和光同塵的格局，從智駕延續(xù)到了智能座艙。

還是先從本田開始，今年本田拿出了日系最窄的車機(jī)屏幕邊框——甚至遠(yuǎn)超大部分造車新勢(shì)力，我們首發(fā)體驗(yàn)e:N的時(shí)候就被驚艷到了。

e:N 系列搭載了本田最新的 Honda CONNECT 3.0「電動(dòng)版」車機(jī)系統(tǒng)，號(hào)稱為純電車型量身打造。

Honda CONNECT 3.0 是本田去年 10 月份正式上市的新一代智能座艙，由凌派首發(fā)。這套系統(tǒng)由驍龍 820A 芯片驅(qū)動(dòng)，支持方言語音、應(yīng)用商店，并且與天貓精靈打通了智能家居，功能性上并沒有明顯的落后。

可惜的，是我們只看到了它的功能性。

舉個(gè)例子，e:N 的中控 UI 長(zhǎng)這樣：

屬于功能機(jī)時(shí)代的堆砌、加法，依然停留在這塊可能是日系最精致的中控屏上——或者說，這更像一塊精致的、能全屏看導(dǎo)航的機(jī)械儀表盤。

而這塊「液晶儀表」，已經(jīng)代表了 2022 年，日系相對(duì)不落下風(fēng)的智能座艙。

Ariya 我們同樣試駕過，它也繼承了日產(chǎn)家族新的車機(jī)系統(tǒng)：日產(chǎn) Connect 超智聯(lián)。和本田 e:N 相比，Ariya 的屏幕不夠大，芯片不夠強(qiáng)，系統(tǒng)也停留在 2018 年的 Android 9。

而最有意思的，還得是豐田。

提問：如何將 bZ4X 的車機(jī)升級(jí)到 Android 10 系統(tǒng)+完整支持蘋果 Carplay/華為 HiCar？答案：上京東/淘寶買第三方車機(jī)改裝：

bZ4X 和賽那、威颯等等相同，在高配車型上使用的都是 12.3 英寸車機(jī)大屏——無論是 UI、功能，還是交互，這套車機(jī)都非常的豐田。至于 2022 年的 bZ4X 還在用半機(jī)械儀表，這當(dāng)然也很豐田。

二、曾經(jīng)的汽車科技先行者

日系掉隊(duì)了嗎？從我們 2022 年能買到的日系純電車型來看，是的。

時(shí)間再拉長(zhǎng)一點(diǎn)，新造車將移動(dòng)互聯(lián)接入汽車工業(yè)以來，日系車就跟「黑科技」三個(gè)字漸行漸遠(yuǎn)。比如，日系的中控被認(rèn)為是「大屏 MP3」；再比如日系的智能駕駛從來不是對(duì)標(biāo)物。

但時(shí)間倒退 50 年，日本車曾經(jīng)是汽車科技的先行者。

是的，足足 50 年。

早在 1971 年，日產(chǎn)就已經(jīng)在第一代總統(tǒng)上，搭載了由電裝研發(fā)的全球首款電子 ABS 系統(tǒng)——這大概，相當(dāng)于 2021 年我們體驗(yàn)城市領(lǐng)航？

70 年代開始，一直到21 世紀(jì)初，是日本汽車電子領(lǐng)域的黃金時(shí)期。從輔助駕駛到座艙娛樂，日系汽車在長(zhǎng)達(dá)數(shù)十年的時(shí)間里，與日系科技企業(yè)的輝煌并駕齊驅(qū)。

比如 ACC 自適應(yīng)巡航，它與 LCC 車道居中并列為「L2」級(jí)輔助駕駛基本功能。而全球首款正式搭載 ACC 的車，是 1995 年的三菱 Diamante。三菱當(dāng)時(shí)的 ACC 甚至用了激光雷達(dá)+攝像頭，但無法緊急制動(dòng)。

類似的一套傳感器，還讓三菱在 1992 年成為了首家推出車道偏離警告 LDWS 功能的車企。而說到傳感器，依靠當(dāng)時(shí)日本強(qiáng)大的半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)，日系車企在汽車視覺領(lǐng)域，同樣是先行者。

1991 年，豐田的 Soarer limited 成為全球第一款配備倒車攝像頭的量產(chǎn)車；2000 年，英菲尼迪成為了第一家畫出倒車影像引導(dǎo)線的車企。

豐田 Soarer limited

即使是如今的視覺融合輔助駕駛，日系曾經(jīng)也是探索者，甚至早已量產(chǎn)——1999 年的斯巴魯力獅 Lancaster ADA，成為了全球首款配備雙目立體攝像頭，并應(yīng)用于輔助駕駛的車型。

力獅 Lancaster ADA 的雙目攝像頭

甚至，如今被戲稱為「大屏 MP3」的日系智能座艙，在那個(gè)智能座艙還叫「IVI 車內(nèi)娛樂系統(tǒng)」的年代，也有過璀璨。

第一個(gè)車載 CD 播放器來自于 1987 年的先鋒 Pioneer；第一塊車內(nèi)彩色顯示屏來自 1987 年的第三代豐田皇冠；第一部支持 GPS 導(dǎo)航的車是 1990 年的馬自達(dá) Eunos Cosmo……

三、領(lǐng)先與錯(cuò)過

所以，70-90 年代拿下各項(xiàng)「首次」的日本汽車電子，為什么 20 年后智能汽車深入人心的時(shí)候，反而淡出了討論圈？

這個(gè)問題可以聊得很深、很廣，經(jīng)濟(jì)、歷史、甚至政治博弈，都可以成為答案。

今天的文章沒那么深沉，我們只講其中一個(gè)角度：錯(cuò)過。

移動(dòng)互聯(lián)時(shí)代，日本與整個(gè)世界擦肩而過。終端（手機(jī)）-服務(wù)（云）-平臺(tái)（社交網(wǎng)絡(luò)、電商），我們幾乎找不到日本企業(yè)的身影。

而恰好，汽車智能化，接入的是移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)。甚至于，汽車正在成為移動(dòng)互聯(lián)的最大終端。所以你會(huì)看到谷歌、高通、蘋果在汽車領(lǐng)域延續(xù)了輝煌，而PC時(shí)代的霸主英特爾、微軟則只能強(qiáng)行入場(chǎng)，或者直接邊緣化。

另一方面，日本車企又錯(cuò)過了智能駕駛的數(shù)據(jù)時(shí)代。

「安全」，永遠(yuǎn)掛在日系輔助駕駛宣傳頁面的第一行。從 Honda Sensing 到 Toyota TSS，攝像頭、雷達(dá)永遠(yuǎn)只為「人類駕駛更放心」而服務(wù)。

日產(chǎn)相對(duì)激進(jìn)一點(diǎn)，但他們又激進(jìn)錯(cuò)了方向——讓木村拓哉放開方向盤可不是個(gè)好主意。

想要進(jìn)一步回答這個(gè)問題，我舉個(gè)例子：2015 年 GTC 大會(huì)，特斯拉與英偉達(dá)的蜜月期。

馬斯克當(dāng)時(shí)這樣回答黃仁勛有關(guān)自動(dòng)駕駛與人類駕駛沖突性的問題：「電梯是有專門的駕駛員的，后來人們編寫了電路，電梯可以自動(dòng)到達(dá)你想去的樓層?！?/span>

不需要 200 年，僅僅 20 年，智能駕駛的世界觀已經(jīng)被徹底顛覆。

當(dāng)日系車企還在以極致的工具化思維，將輔助駕駛打造成「方向盤的僚機(jī)」的時(shí)候，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、深度學(xué)習(xí)驅(qū)動(dòng)的全自動(dòng)駕駛，正在試圖把方向盤干掉——就像馬斯克說的，如果路上只有自動(dòng)駕駛，安全性反而會(huì)比人類駕駛更高。

所以，我們最終的結(jié)論是什么？

日本汽車工業(yè)在可以預(yù)見的將來，還會(huì)代表著業(yè)界頂級(jí)水平。但同樣地，在可以預(yù)見的將來，日本與智能汽車相關(guān)的詞語，可能不再由「豐田、本田、日產(chǎn)」領(lǐng)銜，而是「索尼、瑞薩」這樣的供應(yīng)商。

危機(jī)已經(jīng)來了，日系車能轉(zhuǎn)危為安嗎？

（完）

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