作者 | 德新

編輯 | 王博

1024，是程序員的節(jié)日。

但在汽車行業(yè)，因為小鵬，這幾年1024已經(jīng)逐漸變成汽車科技的秀場。

小鵬的1024科技日始于2019年。

2020年，智能駕駛XPILOT和智能座艙XmartOS成為小鵬最重要的兩個技術(shù)標(biāo)簽。

2021年，高速NGP橫空出世仍讓人記憶猶新。高速NGP流暢、本土化的體驗，一下就刷新了大家對輔助駕駛技術(shù)的認(rèn)知，也很大程度加速了這個行業(yè)的（發(fā)展）內(nèi)卷。

現(xiàn)在的1024，既是觀察小鵬科技儲備的絕佳窗口，也是衡量國內(nèi)汽車科技發(fā)展水平的一個風(fēng)向標(biāo)。

作為一家以「智能科技」為核心賣點(diǎn)的車企，小鵬在2022年的布局已經(jīng)大幅超出了汽車本身。小鵬所展示的黑科技，既有大家熟悉的智能駕駛、智能座艙，也有更面向未來的智能機(jī)器人甚至飛行汽車。

作為一家頭部的新勢力，硬科技車企的代表，小鵬對未來出行是怎么思考的？

1.城市NGP首發(fā)，比高速NGP難100倍

首先聊聊備受期待的城市NGP。

高速NGP - 城市NGP - 全場景輔助駕駛（XNGP）- 全自動駕駛，這是小鵬看到的智能駕駛的演進(jìn)路徑。

用小鵬自動駕駛副總裁吳新宙的話說，「單場景輔助駕駛是上半場，全場景輔助駕駛是下半場。」

城市NGP是開啟下半場競爭的前奏，我認(rèn)為也是輔助駕駛發(fā)展的一個拐點(diǎn)。

此前，XEV研究所做了不少車主調(diào)研，很多新能源車主之所以不用輔助駕駛，是因為缺乏高速路的使用場景，而城區(qū)路又用不了。小鵬給了更精細(xì)的數(shù)據(jù)：用戶的用車時長中，90%是在城市道路；從頻率上看，用戶100%每天都會經(jīng)過城市道路，但只有25%的用戶會經(jīng)過高速路。

城市NGP比高速NGP要難上百倍。小鵬的實(shí)操經(jīng)驗是：相比高速NGP，城市NGP的代碼量提升至6倍，感知模型數(shù)量提升至4 倍，預(yù)測/規(guī)劃/控制相關(guān)的代碼量是88倍...

所以在這個過程中，也有人勸小鵬的自動駕駛團(tuán)隊，為什么要去做這么難的城市場景，而不是做一些難度更低、收益更快的場景？吳新宙表達(dá)的是，「這是難且正確的事」。

城市場景作為最高頻剛需的場景，會很大程度提升用戶對輔助駕駛功能的感知，拉動用戶對輔助駕駛軟件的付費(fèi)意愿，同時拉大小鵬作為領(lǐng)先企業(yè)和其他車企的差距。

像很多新技術(shù)一樣，從不好用到好用，到產(chǎn)生依賴，存在一個臨界點(diǎn)，輔助駕駛也是如此。

何小鵬在初體驗城市NGP早期版本時，覺得系統(tǒng)就是一個新手司機(jī)，隨時要準(zhǔn)備接管；但到10月份體驗第4個版本時，已經(jīng)覺得是一個開車水平強(qiáng)一些的司機(jī)。他認(rèn)為隨著技術(shù)打磨，用戶從不信任到依賴的這個轉(zhuǎn)折點(diǎn)快要到了。

從技術(shù)層面上，城市NGP主要解決了兩方面的問題：

• 第一，應(yīng)對由城市場景本身的復(fù)雜特征帶來的挑戰(zhàn)，比如車輛、行人密集且會出現(xiàn)大量相互遮擋，并且目標(biāo)的運(yùn)動軌跡更加不規(guī)則和多元，靜態(tài)的道路環(huán)境也在持續(xù)發(fā)生變化。

具體而言，小鵬從視覺感知、傳感器融合、行為預(yù)測、規(guī)劃控制等方向上做了大量的工作。

比如針對密集場景的物體檢測，放棄了原NGP的物體檢測神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)，重新搭了一套架構(gòu)；啟用業(yè)界最新的單目3D檢測網(wǎng)絡(luò)，直接通過單目RGB相機(jī)來預(yù)測物體大小、朝向、距離和速度；設(shè)計新的車輛轉(zhuǎn)向燈識別網(wǎng)絡(luò)；利用數(shù)據(jù)閉環(huán)，解決各種長尾下的紅綠燈識別問題，等等。

• 第二，要在有限的資源上，將功能產(chǎn)品化兌現(xiàn)給用戶。P5上只有30 Tops算力的Xavier計算平臺，相比后來的OrinX資源非常有限，這要求有強(qiáng)大的工程化能力，包括模型優(yōu)化和部署等等。

目前業(yè)界在一塊Xavier上實(shí)現(xiàn)城市NGP并交付的車企，只有小鵬一家。據(jù)說這個事情，曾有友商多次跟小鵬內(nèi)部求證，是只用了一塊，而不是兩塊或者更多。這也側(cè)面反映了工程化難度之大。

目前，城市NGP已經(jīng)在P5上開始全量推送，因為高精地圖的原因，廣州是可以開啟城市NGP的首發(fā)站，接下來將是深圳和上海。

在已推送城市NGP的用戶車輛上， 城市NGP里程滲透率達(dá)到約63%，城市NGP下的通行效率接近人類駕駛員的90%，每百公里接管次數(shù)0.6次。

城市NGP百公里0.6次接管什么概念呢？假設(shè)你每天通勤60公里，5天300公里，那在一周的工作日內(nèi)，你的周平均行駛接管次數(shù)不超過2次。據(jù)我所知，這個數(shù)據(jù)甚至好于一些Robotaxi公司在測試區(qū)的接管數(shù)據(jù)。

2.XNGP，全場景能力是輔助駕駛競爭的下半場

城市NGP首發(fā)量產(chǎn)，是小鵬自動駕駛技術(shù)體系的冰山一角。

2023 - 2025年，小鵬這個階段的主要目標(biāo)是攻克全場景輔助駕駛。

全場景輔助駕駛的精髓，我認(rèn)為是用一個很強(qiáng)的視覺感知底子作為主干，減少對高精地圖的依賴，從而做到「有圖體驗完美，沒圖體驗也能一流」。

為什么強(qiáng)調(diào)減少對高精地圖的依賴，因為高精地圖的許可和更新都很難。

包括城市NGP在內(nèi)，國內(nèi)頭部車企/自動駕駛公司的城市NOA落地，目前多少都受到高精地圖審批的影響。何小鵬說，原以為城市NGP在明年第一季度可以大范圍鋪開，實(shí)際上只規(guī)劃了幾個城市。

為了擺脫對高精地圖的依賴（或者在沒有圖的情況下依然能做到完美表現(xiàn)），小鵬開發(fā)了新的感知模型架構(gòu)XNet，XNet以多相機(jī)、多幀的圖像作為輸入，輸出的是動態(tài)和靜態(tài)目標(biāo)的感知結(jié)果。

靜態(tài)目標(biāo)的集合，相當(dāng)于是實(shí)時的高精度地圖；

針對動態(tài)目標(biāo)，因為網(wǎng)絡(luò)具有360°的視角，系統(tǒng)的博弈能力會更強(qiáng)，變道成功率也會更高。

這樣一個大模型，需要大數(shù)據(jù)投喂，也需要大算力來訓(xùn)練和部署。

根據(jù)小鵬測算，XNet訓(xùn)練數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)標(biāo)注工作，大概需要50 - 100萬段的短視頻，手動標(biāo)注需要2000個人年（1000人團(tuán)隊2年時間）來完成；用單個服務(wù)器來訓(xùn)練需要276天；模型訓(xùn)練完，直接部署到車端的話，一個Orin-X還不夠，需要1.22個Orin-X。

為此，小鵬對應(yīng)開發(fā)了全自動標(biāo)注系統(tǒng)，將2000人年壓縮到了16.7天，小鵬今年新建的自動駕駛智算中心「扶搖」運(yùn)用在訓(xùn)練上，可以把模型訓(xùn)練的時間壓縮602倍；再通過對Transformer算子的重構(gòu)，XNet的模型部署最后占用了Orin-X 9%的算力就完成了。

這段太繞了是吧？簡單來說，就是場景很難，算法復(fù)雜，極耗資源。怎樣用更少的資源在短時間內(nèi)做出好的效果，考驗工程能力。XNet就恰好反映了小鵬在自動駕駛上全面系統(tǒng)的工程能力。

其實(shí)到了2022年，從單點(diǎn)功能上，比如5家車企的LCC，已經(jīng)較難區(qū)分出很大的差別。輔助駕駛的能力PK，更多考驗的是對困難復(fù)雜場景，甚至罕見場景的應(yīng)對能力，而這部分能力的增長需要強(qiáng)大的數(shù)據(jù)閉環(huán)。

數(shù)據(jù)閉環(huán)有4個關(guān)鍵環(huán)節(jié)，采集 - 標(biāo)注 - 訓(xùn)練 - 部署，后3個環(huán)節(jié)在上面都有提到。

采集環(huán)節(jié)，小鵬目前有超過10萬輛帶XPILOT系統(tǒng)的車型。吳新宙透露，小鵬已經(jīng)開發(fā)了超過300個觸發(fā)器，每周可以根據(jù)特定的場景需求進(jìn)行專門的數(shù)據(jù)采集。

城區(qū)輔助駕駛開發(fā)的精髓是通過神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)來構(gòu)建復(fù)雜的代碼，因為人工編寫在海量的復(fù)雜場景面前，很快會到達(dá)瓶頸。因此核心的競爭是數(shù)據(jù)閉環(huán)的能力和效率。

在這點(diǎn)上，小鵬無論從錢（建立智算中心）、人（團(tuán)隊規(guī)模）、車隊（量產(chǎn)車數(shù)量），應(yīng)該都是國內(nèi)目前走得最快，步子邁得最大的公司。輔助駕駛的上半場靠精英人才投入和工程積累，下半場在上半場基礎(chǔ)上，拼的更多的是系統(tǒng)能力和效率。

哦，對了。

還有One more thing，小鵬計劃在明年和后年開始，從廣州起步來部署Robotaxi，大概率會基于G9開始投放，希望以Robotaxi和輔助駕駛兩條線，形成功能和數(shù)據(jù)的互補(bǔ)。

3.自研語音基礎(chǔ)能力，再次刷新座艙交互的想象力

輔助駕駛和智能座艙，是小鵬智能化標(biāo)簽的左膀右臂。

前兩年P(guān)7的座艙，已經(jīng)刷新了行業(yè)的座艙語音交互標(biāo)準(zhǔn)。就算到今年，小鵬在P7上提出的全場景語音交互、連續(xù)對話、可見即可說的能力，還是行業(yè)內(nèi)其他車企旗艦車型追求的功能標(biāo)準(zhǔn)。

P7的語音能力，定義了語音作為智能汽車交互入口的范本。從這點(diǎn)上來說，我個人認(rèn)為它的獨(dú)特性，甚至大于同時期XPILOT在智駕領(lǐng)域的突破。

今年，小鵬推出了全場景語音2.0體系。簡單來說，就是多人在車內(nèi)對話的狀態(tài)，越來越接近正常對話的狀態(tài)，而不需要人來遷就機(jī)器。

比如全時在線功能，不需要喚醒；一句話最多支持4條指令的同時執(zhí)行；MINO多音區(qū)功能，相當(dāng)于語音助手有多個分身，車內(nèi)多人各說各的，同時反饋和執(zhí)行。從響應(yīng)、執(zhí)行速度上，2.0版本也有不少指標(biāo)刷新了行業(yè)最快成績。

座艙語音交互能力還能持續(xù)壓榨，背后除了8155帶來的水漲船高之外，小鵬已經(jīng)開始深入語音技術(shù)的底層，包括：聲學(xué)信號處理、本地語音識別、在線語音識別等等。這些典型語音基礎(chǔ)能力 ，這是一般車企不會涉足的領(lǐng)域。

小鵬的第二代語音架構(gòu)全棧自研，再度說明，小鵬對語音的探索，已經(jīng)進(jìn)入到非常前沿的地帶。第三方供應(yīng)商在技術(shù)方案和迭代速度上，難以滿足需求。小鵬內(nèi)部認(rèn)為，自研方案的先進(jìn)性更高，資源使用和數(shù)據(jù)成本都更低，也有助于拉開差距，形成獨(dú)特的產(chǎn)品競爭力。

另外，小鵬的海外車型，也會采用自研的語音架構(gòu)。

4.智能機(jī)器人離家用更近一步，飛行汽車試驗車成功首飛

與特斯拉類似，小鵬也在通過小鵬鵬行造機(jī)器人，甚至小鵬啟動的時間點(diǎn)更早，6年前就開始了。

這屆1024上，第二代智能機(jī)器人亮相：

• 頭部集成了AR投影，是對機(jī)器人交互形式的探索；

• 足底使用“EVA超臨界發(fā)泡”及耐磨橡膠，緩震、靜音與耐磨性能提升；

• 頸部等區(qū)域使用新型彈性織物與液態(tài)硅膠材料，解決多自由度運(yùn)動的設(shè)計問題，且耐沖擊、耐刮擦；

• 尾部增加了機(jī)械臂，可執(zhí)行更多的功能；

• 算力平臺，采用與高端智能汽車同級別的平臺；

• 電池系統(tǒng)，采用車規(guī)級電池系統(tǒng)，BMS和電池Pack 一體化設(shè)計，更加緊湊、安全；

• 熱管理系統(tǒng)智能化，大幅提升智能機(jī)器人極限性能。

據(jù)何小鵬介紹，目前圍繞智能機(jī)器人的開發(fā)，核心是在打磨幾方面的能力：行動的靜謐性；在狹窄環(huán)境下的避障能力；以及機(jī)械臂的多場景應(yīng)用。

最后，繼10月份完成迪拜海外首飛之后，小鵬匯天的飛行汽車也在這屆1024活動上進(jìn)行了亮相，內(nèi)部研發(fā)代號為X3。

在去年發(fā)布的飛行汽車概念的基礎(chǔ)上，X3改變了構(gòu)型，具備機(jī)臂折疊收納系統(tǒng)，可進(jìn)行陸行和飛行模式的切換。

在機(jī)臂折疊收納狀態(tài)，它的尺寸和常規(guī)汽車相當(dāng)，能夠在開放道路自由行駛；在法規(guī)、環(huán)境允許的條件下，垂直起降，飛行跨越擁堵、障礙、河流等，滿足人們短距離低空出行的需求。

X3的試驗車整備質(zhì)量接近2噸。目前基于X3，匯天的飛行汽車已完成試驗樣車首飛。匯天的目標(biāo)是在X3的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。小鵬之前已經(jīng)宣布，希望在2024年推出量產(chǎn)飛行汽車，成本不高于100萬元。

在X3上，匯天完成飛行汽車量產(chǎn)的兩大挑戰(zhàn)：

第一是飛行控制。在螺旋槳直徑接近 4 米的情況下， 對轉(zhuǎn)動慣量的控制和響應(yīng)速度要求很高；

其次，動力系統(tǒng)要讓2噸級的車輛起飛，所需動力是地面行駛的15倍。電池放電功率密度、能量密度要遠(yuǎn)超目前汽車行業(yè)平均水平，還需要更好的熱管理系統(tǒng)，并考慮動力冗余需求。

何小鵬也很坦誠，X3的電池目前可以支撐車輛行駛幾百公里，但飛行的話，只能支撐幾十公里。

總結(jié)：

我在小鵬廣州總部的現(xiàn)場看完了這場1024，這場活動一點(diǎn)不像車企的技術(shù)日，倒非常像GoogleX的科技展示。

整個發(fā)布會前半場非常硬核，后半場很fancy。很多時候，大家的注意力容易被后半部分那些炫目的概念吸引，甚至網(wǎng)上有聲音質(zhì)疑小鵬布局太多，智能機(jī)器人和飛行汽車的商業(yè)化路徑不清晰。

但從整個時長分配來說，小鵬是非常務(wù)實(shí)的。75分鐘的發(fā)布會，智駕部分占了50分鐘。當(dāng)下與未來，詩和遠(yuǎn)方，邊界非常清晰。

無論是城市NGP，還是飛行汽車，小鵬在前沿科技上的探索，有很大一部分已經(jīng)進(jìn)入到前人未至的無人區(qū)。這意味著，市場上沒有同類競品，無從對標(biāo)，也沒有供應(yīng)商具有成熟經(jīng)驗，其中有大量全新的定義和自研工作，極度考驗一家車企對未來的判斷、執(zhí)行力和交付能力。

小鵬過去8年在硬核技術(shù)上的積累，已經(jīng)構(gòu)建起一個完善的科技體系，在不同的產(chǎn)品上，人工智能、人機(jī)交互、動力系統(tǒng)等領(lǐng)域有相當(dāng)一部分可以復(fù)用，甚至可以通過產(chǎn)品之間的反哺，形成獨(dú)特的領(lǐng)先性。

印象最深刻的是，何小鵬和吳新宙，都提到了做「難且正確的事」，打造「讓用戶驕傲的科技產(chǎn)品」。

輔助駕駛、智能座艙、智能機(jī)器人和飛行汽車，是否足夠令人興奮、讓人驕傲？現(xiàn)場的車主們已經(jīng)回應(yīng)了一個狂熱的「YES」。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >