上周，BBA 三強先后發(fā)布了半年財務(wù)報告。

由于傳統(tǒng)車企的銷售大頭依然是燃油車，所以我們不會每個季度都分析它們的財報和銷量——但當(dāng)時間積累得足夠長，趨勢和現(xiàn)象依然清晰可見。

于是這次，我們不僅總結(jié)了 BBA 三家傳統(tǒng)豪華車企的半年報，還找來了大眾，看看汽油車霸主們的半年報。

這次解讀傳統(tǒng)車企半年報，我們希望弄清楚一件事：在電動汽車大爆發(fā)的 2022，曾經(jīng)執(zhí)汽油車高端市場牛耳的 BBA，有沒有在電動時代繼續(xù)捍衛(wèi)自己的尊嚴(yán)？

其中最關(guān)鍵的是，曾經(jīng)的巨頭，面對越來越多的新生力量，還能穩(wěn)操勝券嗎?

想要弄清楚這一點，我們的視角需要非常聚焦。也可以先劇透一下，有些結(jié)果可能會顛覆大家的判斷。

今天，我們通過銷量、工廠、規(guī)劃幾個角度，來看看 BBA 為代表的傳統(tǒng)車企，這半年都做了些什么。

一、銷量居然比蔚來小鵬高？

2022 是電動汽車大年。

這樣判斷，首先因為新造車在今年迎來了銷量+技術(shù)雙爆發(fā)。而另一個造就「大年」的，則是傳統(tǒng)車企，也在今年迎來了銷量和產(chǎn)品的雙井噴——比如 BBA。

而正好是全面增長的日子里，我們能看出變化，或者說，我們能看到事實。

先來列舉下豪華車領(lǐng)域的 BBAP 四強，2022 上半年的純電車型（僅 BEV，不包括 PHEV）銷量：

寶馬（含 MINI）：75890 輛，同比增長 110.3%；

奧迪：50033 輛，同比增長 53%；

奔馳（不含 smart）：45400 輛，其中一季度同比增長超 200%，二季度同比增長 90%；

保時捷：18900 輛，同比降低 4.8%。

于是第一個結(jié)果出來了：BBA 的純電銷量，并不遜色于國內(nèi)新造車。

以國內(nèi)的蔚來小鵬舉例，今年 1-6 月蔚來累計交付 50827 輛、小鵬交付 68983 輛。無論是客單價，還是總銷量，和 BBA 相比并沒有看到明顯區(qū)別。

至于保時捷，首先它屬于大眾集團的奢侈品，對主流市場影響不大——其次，Taycan 的銷量并不輸 Model S——2022 上半年，特斯拉 Model S+X 總共交付了 30886 輛。

另外，雖然奔馳是 BBA 里面銷量最低的，但考慮到 EVA2 平臺剛上市， EQS 又是幾乎無法走量的百萬級，4.5 萬的交付成績——也還可以？

看到這里，圈子里討論的「BBA 藥丸」，銷量上似乎又是另一個樣子。

如果我們看得更寬，把主流市場的大眾拉過來，這種「顛覆感」似乎會更強烈。

今年上半年，大眾汽車品牌的純電乘用車銷量達(dá)到了 115900 輛，同比增長 27%。如果除去奧迪和保時捷，僅計算主流品牌（如斯柯達(dá)、SEAT），大眾集團主流品牌的純電銷量可以達(dá)到 147500 輛。

算上奧迪、保時捷還有商用車，大眾集團上半年純電銷量達(dá)到了 21.71 萬輛，同比增長 27%。

所以，傳統(tǒng)車企們的半年報，是不是對新造車的有力反擊？

是，也不是?？吹戒N量「反殺」的同時，我們也發(fā)現(xiàn)，傳統(tǒng)車企的全球布局，是它們上半年銷量不輸新勢力的底氣。

比如大眾集團的財報里面，就明確標(biāo)注了歐洲、北美、中國，以及全球其他市場的純電車型銷量。其中歐洲是大眾集團的基本盤，上半年貢獻(xiàn)了 12.88 萬輛的純電銷量，占總額的 59.3%。

另外，憑借著多款 MEB 平臺車型上市，大眾集團上半年中國銷量同比暴增247.1%。純電銷售從占總量的10.7%增長至29.2%。

另外，寶馬和奔馳雖然沒有列舉不同地區(qū)純電車型銷量，但均在財報文件內(nèi)表示，旗下純電車型（奔馳 EQ、BMW i）均在歐洲、亞洲、北美，甚至南美市場上市。

渠道，是我們評判傳統(tǒng)車企電動化進(jìn)程時不可或缺的部分，它代表著傳統(tǒng)車企擁有比新造車更廣的銷售觸角。

所以，我們會看到坐擁渠道的 BBAV，雖然智能駕駛、智能座艙、三電參數(shù)沒有新造車「卷」得這么瘋狂，但依然憑借著全球攻勢，在電動化進(jìn)程中不落下風(fēng)。

那么，是不是也可以說，國內(nèi)新造車的短板，只剩下渠道？

二、同樣電動化，誰更用力？

看財報首先看數(shù)字，看財報又不只是看數(shù)字。

在代表總結(jié)和展望的財報文件里面，我們還能找到很多有意思的細(xì)節(jié)，可以解讀一家車企的態(tài)度、決心和思考。

先說點有意思的吧，同樣是半年報，BBA 三家的封面各有其特色，而封面本身，某種意義上也代表了它們各自對待電動智能的態(tài)度。本段我們更深層次的解讀，就從封面開始。

1.奧迪

按字母排序先說奧迪，他們家財報文件封面擺了 6 輛排成 3 排的電動車。恰好代表了 MLB evo-J1-MEB 三代平臺的「沿革」。

于是順理成章地，MEB 的「下一代」，也就是承載大眾集團高端純電車型的 PPE 平臺，成為了奧迪半年報里面，有關(guān)產(chǎn)品規(guī)劃的重點。

最典型的例子，是將于 2024 年底建成，年產(chǎn)量超過 15 萬的一汽奧迪PPE平臺長春智能工廠，在整個半年報的位置，僅次于奧迪集團的人事變動，更是唯一代表了奧迪生產(chǎn)規(guī)劃的版面。

另一個重點，是研發(fā)。

2021 年 12 月 16 日，奧迪發(fā)布了「A Clear Course」戰(zhàn)略，宣布將于 2022-2026 年投入超過 180 億歐元（1240 億元），專注于電動出行領(lǐng)域的研發(fā)。

另外，這項戰(zhàn)略的目標(biāo)，還包括于 2025 年前推出超過 20 款純電車型、建成超過 7000 個 350kW 的超級充電樁、2033 年開始淘汰內(nèi)燃機生產(chǎn)，等等。

2022 半年報里面，奧迪將「A Clear Course」的投資細(xì)化為以下幾個數(shù)字：

140 億歐元投向純電化；50 億歐元投入混動；30 億歐元聚焦于數(shù)字化技術(shù)，合計達(dá)到了 220 億歐元（1516 億元）的「未來向投資」。

2.奔馳

奔馳的財報類文件分類有兩種，一個是 PPT「Capital Market Presentation」，一個是純文字版「Interim Report」。

其中 interim report 的排版和「汽車發(fā)明者」的稱號一樣莊嚴(yán)肅穆，而 PPT 則更加直觀。我們本段內(nèi)容就結(jié)合純文字版和 PPT 版兩份財報來聊。

還是從封面開始吧，Q1 財報封面是 EQE，Q2 財報封面是 EQA，同樣符合電動化潮流。特別有意思的，是 PPT 版財報的封面——一個后置  ADAS 攝像頭。

掀過封面，總覽整份 Q2 財報，奔馳最大的決心，或者說堅持，依然是成為「全球最具價值的豪華汽車品牌 Long-term ambitions as the world’s most valuable luxury car brand」。

為此，奔馳也有自己的計劃——3 年前就定下的「Ambition 2039」。

今年 5 月 19 日，在名為「Economics of Desire」的奔馳資本日發(fā)布會上，奔馳重申了它們的「高端電動豪華」策略。

其中包括 2026 年高端型號銷售占比相較于 2019 年，要上升 60%；2025 年所有新車型均基于電動平臺、2030 年實現(xiàn)全面電動化；2039 年實現(xiàn)完全碳中和，等等。

簡單總結(jié)下，就是以后的奔馳會更來電、更智能，也更聚焦于高端車型。

典型例子是 AMG。奔馳宣布從 2025 年開始，位于辛德爾芬根、不來梅、拉斯塔特和凱斯凱梅特的工廠，將開始量產(chǎn) AMG.EA 架構(gòu)（AMG Electric Architecture）車型。

于是 3 年后，奔馳將擁有三大電動架構(gòu)：聚焦性能的 AMG.EA、針對中大型汽車的 MB.EA (Mercedes-Benz Electric Architecture)，以及「電動優(yōu)先，兼容汽油」的架構(gòu) MMA(Mercedes Modular Architecture) 。

這三大架構(gòu)的量產(chǎn)地，也各有安排。

比如前面提到的幾家德國工廠，將同時兼顧三大架構(gòu)，也就是奔馳全系車型。美國工廠將負(fù)責(zé)「top-end&core」，也就是中高端車型；中國和匈牙利工廠，則負(fù)責(zé)「core&entry」，也就是入門和中端車型。

其中北汽奔馳工廠已經(jīng)開始了 EVA2 平臺車型的量產(chǎn)——國產(chǎn) EQE 已經(jīng)下線，就等一個上市價了。

3.寶馬

寶馬也有兩份財報，文字版財報的封面是 I Vision Circular，一款主打環(huán)保的概念車；PPT 版封面是一輛 iX。

和兩位老對手同樣地，目標(biāo)和規(guī)劃，被寶馬放在了很重要的位置。

第一個關(guān)鍵節(jié)點是 2025 年，寶馬希望在這一年實現(xiàn)最少 30% 的電動車型銷售占比；

第二個則是被很多車企定義為「終局」的 2030，寶馬的目標(biāo)是平均每輛車的二氧化碳排放，相比 2019 年減少 80%，然后實現(xiàn)「至少 50%」的純電車型銷售占比，和每個 BMW 車系的純電化。

另外一個更震撼的「小目標(biāo)」，則是此前已經(jīng)提到過的 MINI 和勞斯萊斯，從 2030 年開始「只有電動車」。

另外，寶馬還是 BBA 里面唯一一個，在財報里面提及電池產(chǎn)業(yè)的。

這張 PPT 里面，寶馬提出了他們對于電池產(chǎn)業(yè)鏈的目標(biāo)：建立完整的電池價值鏈條和生態(tài)循環(huán)——其中包括電芯產(chǎn)研、模組產(chǎn)研、規(guī)模量產(chǎn)、梯次利用、原材料回收、采礦/提純等等整條上下游過程。

寶馬的 PPT 版財報，其實更像是發(fā)布會 PPT——里面涉及大量的布局，從生產(chǎn)到研發(fā)都有。

比如 i 品牌純電車型的全球生產(chǎn)布局：

再比如超過 1 萬人的軟件團隊分布圖：

以及兩款重磅新車——i7 和 iX1 的參數(shù)預(yù)覽：

三、聚焦未來，內(nèi)卷現(xiàn)在

「聚焦未來」，是我們看完 BBA 三家半年報之后，最深刻的印象。

這四個字有兩種解讀方法，首先是樂觀地看，BBA 三家都對 2025 年，甚至 2030 年的電動化有明確的目標(biāo)。接下來的新平臺、新車、新工廠，在財報里面也是一步一個腳印往前走。

然后，則是從「卷」的角度去看。

BBA 今年的電動銷量并不差，甚至有點顛覆固有看法的味道。

但同樣是 2022 上半年，我們在中國新造車，以及特斯拉那邊，已經(jīng)接收到更多激動人心的技術(shù)和數(shù)字、看過太多信心十足的發(fā)布會，甚至我們已經(jīng)實際體驗過相比 2021，再上一個臺階的落地產(chǎn)品。

從這個角度，再去看 2022 上半年的 BBA 財報，我們自然會覺得德國人還「不夠卷」——甚至日本車企，也同樣不夠卷。

那么，究竟是卷出個未來，還是傳統(tǒng)豪強守擂成功？

相信 2023 年，我們會看到不一樣的趨勢。

（完）

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