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?魏牌摩卡DHT-PHEV上市后引發(fā)了不大不小的爭議。主要原因當(dāng)然是價(jià)格——起價(jià)比2.0T的燃油版高了10萬有余。而魏牌摩卡也有話說：“我貴有貴的的道理——市面上純電續(xù)航超200km且支持快充的PHEVSUV，只有我一款”。

然而也正是因?yàn)檫@一特殊的組合，引發(fā)了更深層次的爭議：市場真需要這種帶快充的長純電續(xù)航PHEV（以下簡稱長續(xù)航PHEV）嗎？無獨(dú)有偶，堪稱PHEV教父的比亞迪也推出了類似的產(chǎn)品——新款漢DM-i旗艦型也支持快充，NEDC純電續(xù)航也高達(dá)242km。

魏牌摩卡DHT-PHEV

不僅僅是比亞迪漢系列——續(xù)航超200km的全新一代比亞迪唐DM-i早已出現(xiàn)在工信部的申報(bào)信息中。不出意外的話，比亞迪還會有更多的DM-i產(chǎn)品將推出類似的組合。很顯然，推出長續(xù)航PHEV，不會是某一款車或某一個(gè)品牌的舉動，而是將成為一種行業(yè)技術(shù)布局的新趨勢。

于是問題來了：（這種組合的）價(jià)值何在？要知道，至少目前來看其對價(jià)可不低——魏牌摩卡DHT-PHEV自不必說，比亞迪漢DM-i242KM旗艦型的價(jià)格也要比121KM尊享型高5.4萬元（配置略有提升）。

比亞迪唐DM-i

長續(xù)航PHEV的存在價(jià)值是什么？

?國內(nèi)市場PHEV的歷史，大致可以追溯到2010年的比亞迪F3DM。歷經(jīng)十多年的發(fā)展，PHEV目標(biāo)群體也早已更新迭代。早期市場，無外乎兩大類：一類是純粹為了綠牌，這個(gè)無需過多解釋；另一類是性能派，這主要是受到之前比亞迪“542”戰(zhàn)略的影響。

比亞迪F3DM

伴隨著比亞迪DM-i（及其他類似技術(shù)，如長城檸檬DHT、奇瑞鯤鵬e+、吉利雷神混動）的誕生，PHEV車型的目標(biāo)群體發(fā)生了質(zhì)變——他們與普通燃油車的目標(biāo)群體有了更多的重疊性。之所以如此，一個(gè)核心原因就在于以DM-i為代表的新一代PHEV，已經(jīng)與早期的PHEV在技術(shù)邏輯上有了根本性的改變。即它們在電池饋電的情況下，綜合表現(xiàn)更接近于本田i-MMD這類混動技術(shù)。

注意，這個(gè)綜合表現(xiàn)指的不僅僅是油耗，還體現(xiàn)在驅(qū)動特性、NVH特性（優(yōu)于純?nèi)加蛙?，接近于純電車型）。以比亞迪為代表的中國品牌，無形中也因此實(shí)現(xiàn)了對外資（燃油車）品牌驅(qū)動技術(shù)層面的“超越”——（同級別車）油耗更低、性能更好、動力輸出更線性更平順，且振動噪音更小……

如此一來，在大多數(shù)新一代PHEV車主眼中，純電續(xù)航更像是一個(gè)“贈品”——有條件就充個(gè)電，沒條件就純當(dāng)油車用，毫不違和。這固然很好，但也讓相當(dāng)一部分車主“浪費(fèi)”了PHEV的“傳統(tǒng)本質(zhì)”——平時(shí)用電、長途用油。

瑪奇朵DHTPHEV

原因也很好理解——純電續(xù)航短，充電頻率高，再疊加不支持快充，讓車主在“插電”環(huán)節(jié)的體驗(yàn)并不好。于是實(shí)際情況就變成：剛開始圖個(gè)新鮮，盡量能充（電）則沖，到后來發(fā)現(xiàn)“只加油也挺好”（同樣舒適，且油耗低）……

然而這并不代表之前的組合方式，能滿足所有（PHEV目標(biāo)群體的）需求。

長續(xù)航PHEV更像是80%純電+20%燃油的合體

?即便在沒有牌照限制的情況下，仍然有很多人會花大價(jià)錢去購買純電車型，而不是選擇同價(jià)位的燃油車或PHEV車型。為什么？原因很簡單，伴隨純電技術(shù)的不斷發(fā)展，當(dāng)下純電車型在許多方面確實(shí)有著獨(dú)特的魅力（例如加速、品質(zhì)等）。

這是市場現(xiàn)象。無論你多么排斥純電、指責(zé)純電的這不好那不好，但這個(gè)事實(shí)是不得不承認(rèn)的。然而純電在當(dāng)下，也有一個(gè)無法回避的先天軟肋：補(bǔ)能。無論你續(xù)航多少，在長途行駛的時(shí)候都會面臨補(bǔ)能問題。即便有了各種各樣的“超充、快充”，也不可能像“加油、補(bǔ)能”這樣方便快捷。

或許你會想到蔚來的“換電補(bǔ)能”。這確實(shí)是個(gè)解決方案，但肯定解決不了所有問題——否則的話，要么中國只有蔚來一家新能源品牌，要么所有廠商都會提供換電補(bǔ)能，不是嗎？對此我們不展開了。總之，純電的補(bǔ)能、應(yīng)對長途的不確定性等問題是無法回避的。這就造成了純電應(yīng)用的特殊性：以城區(qū)用車為主。事實(shí)上這也很好地解釋了我們一直在討論的一個(gè)問題：為什么純電車型銷售總是“兩頭熱中間冷”（30萬元+的高端產(chǎn)品和3萬元左右的低端產(chǎn)品好賣，而15萬元上下的產(chǎn)品難賣）？

真實(shí)情況就是，高端用戶選擇純電車型，往往這種情況下的用戶的家庭不只一輛車。而家中的純電車型，則僅限于城市代步或短途郊游（長途仍開燃油車）。至于低端純電用戶，其購車的目標(biāo)就是“解決城市代步”，而絲毫“不指望”將它用來應(yīng)對長途用車。

唯有中間用戶，他們既想同時(shí)兼顧，但又難以同時(shí)擁有兩輛車。于是他們會自然而然地排斥純電，而傾向于燃油或PHEV。這部分群體的基數(shù)其實(shí)是很龐大的，這一點(diǎn)從這個(gè)價(jià)位的燃油車銷量，以及眾多DM-i車型的銷量就可以看出來。這其中又必然會有一部分群體，是追求純電體驗(yàn)的。

假設(shè)某位車主的用車環(huán)境，80%在城區(qū)、20%在長途郊游，同時(shí)又對純電用車體驗(yàn)有追求。此時(shí)如果有一款產(chǎn)品，能讓他很輕松地實(shí)現(xiàn)“城區(qū)純電長途加油”，其吸引力是顯而易見的。

你可能會問：這不就是增程式電動（以下簡稱增程式）的邏輯嗎？沒錯(cuò)，增程式在中國有著如此超預(yù)期的市場需求，有相當(dāng)一部分原因就在于此。那么新的問題又來了：既然有了增程式，又何必要長續(xù)航PHEV呢？

比亞迪宋MAXDM-i

長續(xù)航PHEV相比增程式的兩個(gè)優(yōu)勢

?如果模糊區(qū)分的話，長續(xù)航PHEV和增程式其實(shí)可以歸入一個(gè)大類。在城區(qū)（中低速）用車環(huán)境下，它們的各方面特性都非常接近，甚至連工作原理都接近——即使電池饋電的情況下，發(fā)動機(jī)也僅發(fā)電，車輛由電機(jī)驅(qū)動。區(qū)別在哪？技術(shù)上最大的區(qū)別在于：有沒有發(fā)動機(jī)直驅(qū)——前者有，后者沒有。這種差異在高速巡航的時(shí)候會非常明顯地體現(xiàn)出來。

理想ONE

前面說過電驅(qū)與燃油驅(qū)動的“反向特性”，即高速工況下電驅(qū)往往是相對低效的。此時(shí)增程式不得不依然依賴這種低效來完成車輛驅(qū)動。不僅如此，當(dāng)電池饋電時(shí)，電機(jī)的電能全部來源于發(fā)動機(jī)發(fā)電，又會形成一道能量折損。當(dāng)巡航速度不高（如100km/h以下）時(shí)，這個(gè)問題還不明顯，但一旦巡航速度較高（如140km/h，即多數(shù)高速限速的120%以內(nèi)）時(shí)，其低效問題就會開始凸顯出來。如果再極端一點(diǎn)，持續(xù)以極速巡航（當(dāng)然，這是違法的），不僅存在效率問題，而且還存在性能問題（此時(shí)電池電量將徹底耗盡，急加速時(shí)將沒有足夠的電能儲備）。

長續(xù)航PHEV則不存在這樣的問題，因?yàn)樗谒俣冗_(dá)到某個(gè)值之后，會采用發(fā)動機(jī)直接驅(qū)動，規(guī)避電機(jī)的低效區(qū)，利用發(fā)動機(jī)的高效區(qū)。與此同時(shí)，電池還可以時(shí)刻保持充盈狀態(tài)，在急加速時(shí)還可以“協(xié)同作戰(zhàn)”。實(shí)際體驗(yàn)就是，持續(xù)高速行駛后，不會出現(xiàn)動力衰減的問題。

以上是體驗(yàn)層面的優(yōu)勢，也基本上做到了“廣為人知”。另一個(gè)優(yōu)勢，則體現(xiàn)在車型匹配層面。大家對理想ONE等增程式的認(rèn)可度不錯(cuò)。但大家是否注意到，目前的增程式車型，基本上都處于“高端”？然后再回想一下，增程式的鼻祖沃藍(lán)達(dá)（VOLT），為什么那么“慘”？

雪佛蘭暢巡

這里面就涉及到增程式的車型適應(yīng)性問題。增程式的邏輯，是發(fā)動機(jī)會盡量運(yùn)轉(zhuǎn)在高效區(qū)（否則能耗值會更難看）。這對于車輛的NVH工程要求很高。高端車型因?yàn)槌杀驹试S，可以通過各種方式來規(guī)避這個(gè)問題，但中低端車型就比較麻煩了。

這也意味著增程式車型的定位下沉難度較高，降低了技術(shù)的適應(yīng)性。相反，長續(xù)航PHEV相對而言可以更好地規(guī)避這一問題。例如在中速巡航階段，即可采用發(fā)動機(jī)直驅(qū)，發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速不必恒定在高轉(zhuǎn)速區(qū)域。常規(guī)的高速巡航時(shí)，它也不必像增程式那樣“聲嘶力竭”。這些，都使得它可以更好地解決“定位下沉”的問題。

兩個(gè)層面理解。第一，長續(xù)航PHEV屬于新生事物，剛開始“有點(diǎn)貴”是正常的。一旦量上去了，成本也就變得可控了。第二，即便長續(xù)航PHEV本身的成本仍高于增程式，但這并不代表整車的成本更高——一輛車的成本，可不是僅僅動力總成決定的。舉例來說：憑借長續(xù)航PHEV的技術(shù)，可以讓整車的研發(fā)成本更低、NVH工程投入的成本更低。

既如此，為何還會有增程式呢？是不是意味著長續(xù)航PHEV就會徹底終結(jié)增程式呢？第一個(gè)問題很好理解：增程式的誕生時(shí)間遠(yuǎn)早于長續(xù)航PHEV。至于第二個(gè)問題，大家可以這么想：都說小排量渦輪增壓是趨勢，但現(xiàn)在不還是有自然吸氣的車型在售嗎？同理，長續(xù)航PHEV的出現(xiàn)，并不意味著增程式一定終結(jié)，但從趨勢看，長續(xù)航PHEV確實(shí)比增程式更有前景。

總結(jié)

?長續(xù)航PHEV并不是簡單的普通PHEV升級。它更像是另一個(gè)品類，目標(biāo)群體層面與普通PHEV并沒有太多重疊性。真正與長續(xù)航PHEV會形成交集的，是增程式。

單從技術(shù)原理來說，長續(xù)航PHEV肯定是要優(yōu)于增程式的。然而這也并不代表長續(xù)航PHEV就會終結(jié)增程式——畢竟它們代表的廠商不同，對應(yīng)的車型和市場認(rèn)知也不同。不過，長續(xù)航PHEV有著充分的存在理由與市場前景，擁有此類技術(shù)的廠商能憑借其形成新的市場突破，這是可以確定的。

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