時間來到 2022 年下半年，中國的造車故事開始越來越精彩。除了率先搶跑的新勢力開始發(fā)力「二代產(chǎn)品」，傳統(tǒng)背景的「新造車」品牌也開花結(jié)果了。

在智能電動車下半場的賽道上，兩股力量開始正式交鋒。

蔚來的 ET7、小鵬的 G9、理想的 L9，以及即將于 8 月 8 號上市的阿維塔 11等等新車都在今年逐步登陸市場，好不熱鬧。

有趣的是，在新產(chǎn)品的顯著特征上，大家都開始不約而同地走向一個交集。

這是一個什么樣的交集？

在和幾個品牌交流之后，我們將其歸納為「決戰(zhàn)三大點(diǎn)、智能電動開啟新戰(zhàn)場」。

一、新戰(zhàn)場

2021 年，新能源車在零售端的全年滲透率為 14.8%，相比 2020 年的 5.8% 實(shí)現(xiàn)了大跨越。

今年上半年，中國車市受各種客觀因素影響巨大，但即便在這種情況下，新能源車依然保持持續(xù)增長的勢頭，上半年新注冊登記新能源汽車 220.9 萬輛，占新車總量的 19.90%。

按照乘聯(lián)會年初給出的預(yù)測，2022 年新能源乘用車銷量會達(dá)到 550 萬輛以上，滲透率達(dá)到 25% 左右。

隨著越來越多的電動車走進(jìn)百姓家中，車廠百家爭鳴的同時也在思考智能電動車下半場的核心競爭力該聚焦在何方。

最近，我們和很多車廠人事進(jìn)行了交流，其中阿維塔的說法讓我們印象深刻，他們所提出的「新架構(gòu)、強(qiáng)計算、高壓充電」這三個方面也和許多友商的觀點(diǎn)達(dá)成了一定共識。

阿維塔還說，這三項將成為新一代智能電動車最關(guān)鍵的三個特征。

如果把智能汽車類比成智能手機(jī)市場，那么這三個特征就會像今天手機(jī)主打的「芯片、拍照、快充」一樣，成為新一代智能電動車的最大「賣點(diǎn)」。

過去說起智能電動車，大家會想到車機(jī)、駕駛輔助，人們會刻板地認(rèn)為，智能電動車就像是快消品，它只是比油車有著更「花哨」的智能化配置，像是一個大型玩具。

不可否認(rèn)，早期魚龍混雜的電車市場確實(shí)有不少新入玩家打著智能化的旗號而罔顧車輛本身的基本素質(zhì)，通過各種噱頭營銷去割嘗鮮者的韭菜，業(yè)界普遍稱之為「PPT 造車」。

這是新興事物發(fā)展初期難以避免的一種「亂象」，或者說是探索階段容易走錯的一些「彎路」。

但隨著品牌的大浪淘沙、電車市場的愈漸成熟，整個行業(yè)正在回歸理性。浮躁之風(fēng)逐漸散去，在新興技術(shù)的驅(qū)動下，如何圍繞智能化打造符合消費(fèi)者切實(shí)需求的產(chǎn)品，開始成為擺在造車人面前的首要命題。

消費(fèi)者購買電動車的切實(shí)需求是什么？

是車子不會被快速淘汰、是持續(xù)穩(wěn)定的智能化體驗、是高效便捷的補(bǔ)能體驗。

其中，智能電動車首先要摘掉的就是「快消品」的帽子，讓智能電動車在智能化之余回歸到「耐用品」本身。

要滿足以上三點(diǎn)樸實(shí)的需求，就必須在造車之初找準(zhǔn)產(chǎn)品的落腳點(diǎn)，也就是前文提到的「新架構(gòu)、強(qiáng)計算、高壓充電」這三個方面。

如果你仔細(xì)研究過頭部幾家公司的新產(chǎn)品，它們或多或少都開始具備了這些特征，并引領(lǐng)整個行業(yè)朝著這一方向在發(fā)展。

這就是我們說的「新戰(zhàn)場」，未來幾年大家能不能在這些特征上做出顯著的成果，將成為群雄決戰(zhàn)的焦點(diǎn)。

那么，這三個特征分別意味著什么？

二、決戰(zhàn)三大點(diǎn)

1、新架構(gòu)

正所謂「畫龍畫虎難畫骨」，架構(gòu)作為一臺車之根本就好比房子的「地基」，它決定了智能汽車的拓展性和生命力上限，它不僅影響日常的使用體驗還關(guān)乎軟件的迭代能力。

好比老款 iPhone，即便硬件仍然健康，但幾年之后因為跑不動新系統(tǒng)和新 App，在軟件層面就不得不被淘汰。

智能電動車作為大宗消費(fèi)品，它的壽命要求遠(yuǎn)高于手機(jī)，這就和軟件的快速迭代形成了矛盾，為了有盡可能長的「軟件生命」，一套先進(jìn)的架構(gòu)就至關(guān)重要了。

所以你會看到，蔚來的新品開始全面采用 NT.2 平臺，它賦予了 ET7 領(lǐng)先于 866 的智能化水平；

比如小鵬 G9 ，它搭載的 X-EEA 3.0 架構(gòu)讓 G9 擁有不俗實(shí)力；

阿維塔 11 則搭載了長安汽車、華為、寧德時代共同打造的 CHN 平臺。

先進(jìn)的架構(gòu)不僅保證了這些車子有著強(qiáng)悍的性能，更有持續(xù)不斷地升級能力，讓這些車在未來數(shù)年里都能跟得上時代。

反觀「第一代智能電動車」，小鵬 G3 這樣的車型雖然還在生產(chǎn)銷售，但老一代的架構(gòu)讓 G3 的軟件更新迭代速度明顯變慢，功能先進(jìn)性已經(jīng)不及 P7 和 P5 等新款車型。

同樣形成區(qū)分的還有蔚來基于 NT.1 平臺的 866 車型。

由于架構(gòu)層面的差異，它和 NT.2 平臺的新車開始形成代差。好在 NT.1 平臺底子不差，蔚來采用了升級硬件的方式讓 866 車型的智能化水平盡可能地向新車型靠攏。

所以盡可能地讓現(xiàn)有平臺處于一個先進(jìn)水平成為了保持車輛生命力的關(guān)鍵。

阿維塔則基于 CHN 平臺打造了六層分布式架構(gòu)：機(jī)械層、能源層、電子電氣架構(gòu)層、整車操作系統(tǒng)層、整車功能應(yīng)用層、云端大數(shù)據(jù)層。

這一層層就好比人的四肢和五官，各自獨(dú)立又能相互協(xié)同，組成一個完整的系統(tǒng)。

系統(tǒng)之內(nèi)，通過軟硬件解耦的方式，讓軟件和硬件彼此間的依賴不再那么強(qiáng)烈。

這可能有點(diǎn)抽象，我舉個粗暴的例子：以前車輛的研發(fā)和升級是「牽一發(fā)動全身」，現(xiàn)在只需要「眼痛醫(yī)眼」，比如后期升級一個更高規(guī)格的攝像頭，最多只需要對部分算法進(jìn)行修改，無需從底層推倒重來。

2、強(qiáng)計算

作為智能駕駛和車機(jī)安全流暢運(yùn)行的必要支撐，強(qiáng)大的算力系統(tǒng)開始成為新一代智能汽車的標(biāo)配。這就要求車輛提前預(yù)埋極強(qiáng)的算力，以應(yīng)對接下來數(shù)年的迭代。

一時間，高算力芯片的軍備競賽在各大廠商間興起。事實(shí)上，在智能駕駛芯片之前，更為內(nèi)卷的是座艙芯片。

從之前的高通 820A 到現(xiàn)在熱度頗高的 8155，隨著車機(jī)的任務(wù)越來越重，各品牌對座艙芯片的追求也保持著狂熱。

近期，極氪就推出零元升級 8155 的方案，一度引起業(yè)界和消費(fèi)者間的轟動。

由此可見，先進(jìn)的算力系統(tǒng)不僅是車廠之間互相 Battle 的營銷點(diǎn)，更是消費(fèi)者實(shí)際用車中的剛需。

除了使用英偉達(dá)和高通的芯片之外，國內(nèi)開始有越來越多的車型選擇華為的技術(shù)，比如我們剛才提到的阿維塔11。

作為華為最重要的賦能伙伴之一，華為將三大計算平臺和三大操作系統(tǒng)悉數(shù)給到了阿維塔，包括 HarmonyOS 智能座艙車機(jī)操作系統(tǒng)/計算平臺、AOS 智能駕駛操作系統(tǒng)/計算平臺、VOS 智能車控操作系統(tǒng)/計算平臺。

基于華為提供的智能駕駛計算平臺，阿維塔11搭載的超感系統(tǒng)和超算系統(tǒng)可以應(yīng)對高速道路、城區(qū)復(fù)雜路況、自動泊車等眾多復(fù)雜的場景。

在智能電動車引發(fā)的算力戰(zhàn)爭中，國產(chǎn)力量同樣開始扮演起重要的角色，華為不知不覺中憑一己之力和英偉達(dá)、高通這樣的巨頭分庭抗禮。

當(dāng)然，這是題外話了。我們想說的是，強(qiáng)大的計算能力開始成為新一代智能電動車追逐的焦點(diǎn)之一，無論是外資還是國產(chǎn)，它們競爭的背后都是圍繞同一個目標(biāo)。

3、高壓充電

我們常說電動車的續(xù)航焦慮實(shí)質(zhì)上就是補(bǔ)能焦慮，克服續(xù)航焦慮最直接的辦法就是提供便捷高效的補(bǔ)能設(shè)施。

在快速補(bǔ)能的發(fā)展路徑上，業(yè)內(nèi)普遍存在高壓快充、大電流快充、換電三種技術(shù)路線。

換電不用多說，蔚來當(dāng)屬車企中的領(lǐng)頭羊。

而對于那些不考慮布局換電的企業(yè)來說，大電流和高壓充電是擺在他們面前的二選一項。

其中大電流快充以特斯拉為代表，通過加大電流的方式，目前特斯拉最新的 V3 超充可以做到最大 250kW 的充電功率。

但是大電流并不是一個盡善盡美的方案，物理知識告訴我們，電損耗=電阻×電流2，也就是說電阻不變的情況下，電流越大，損耗就越大，對應(yīng)的發(fā)熱量就越大。

所以大電流的方案普遍都需要把電纜做粗以降低電阻，特斯拉的做法是通過線材的液冷散熱技術(shù)和充電樁風(fēng)扇散熱實(shí)現(xiàn)效率和線材尺寸的平衡。

但據(jù)很多車主反映，V3 超充很難跑滿 250kW，它會根據(jù)電池狀態(tài)和充電樁的溫度情況進(jìn)行自動降低功率而保證安全。

正因為大電流方案的局限，絕大部分車廠都認(rèn)準(zhǔn)了高壓的方案。

比如保時捷的 800V、比如小鵬即將推出的 480kW 高壓充電。

還有的則是阿維塔，在它們的產(chǎn)品材料中顯示，阿維塔11 可適配 400V-750V 的直流快充電樁，充電 10 分鐘，增加續(xù)航 200 公里。

可以預(yù)見，從這兩年開始，高壓充電將成為高端車型的必備技術(shù)，它是緩解用戶續(xù)航焦慮最切實(shí)的舉措。

不過，該技術(shù)落地的最大難點(diǎn)并不在車端，而是基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，目前的第三方的 800V 充電樁幾乎沒有，這就導(dǎo)致了車樁不匹配的現(xiàn)實(shí)尷尬。

好消息是，我們了解到已經(jīng)有不少車廠正在布局高壓充電樁，相信在不久的將來，無樁可用的情況會有所好轉(zhuǎn)。

三、最后

對于很多傳統(tǒng)車廠來說，品牌向上是一個歷久彌新的話題。至于如何向上，過去各家都有各家的路線，但總體而言它們在燃油時代都失敗了。

如今智能電動車競爭開始走向下半場，從某種角度上來說，「決戰(zhàn)三大點(diǎn)」的出現(xiàn)為那些謀求向上的電動新品牌指明了方向。

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