配圖來自Canva可畫

隨著國內(nèi)新能源汽車市場的持續(xù)火爆，整個新能源汽車賽道迎來了久違的“暴漲狂歡季”，作為在其中扮演重要角色的動力電池，日益成為各方競爭的核心關(guān)鍵點。賽道內(nèi)除了原本就參與其中的電池廠商受到各方追捧之外，那些域外的競爭對手或者有志于此的車廠，更是擠破了頭想要進來分一杯羹。

作為早前就在動力電池領(lǐng)域“揚名”的寧德時代，則因為受到諸多內(nèi)外部因素（原材料價格上漲、補貼退坡）影響經(jīng)受了一些外部沖擊（業(yè)績下滑）。不過，從目前來看，寧德時代并沒有坐以待斃，而是以實際行動來捍衛(wèi)自己的行業(yè)“一哥”地位。

電池“一哥”打響守擂戰(zhàn)

6月23日，寧德時代以一段近4分鐘的宣傳片，正式對外官宣了其發(fā)布的第三代CTP技術(shù)，同時將其命名為“麒麟電池”，并向外界確認了其將于明年量產(chǎn)上市的消息；在發(fā)布新電池之外，寧德時代又緊鑼密鼓地啟動了百億定增。這兩件事不論是單拎出一件事還是聯(lián)系起來看，都不難發(fā)現(xiàn)寧德時代的“守擂”意圖。

一方面，相比前幾年，如今寧德時代遭遇的“威脅”在逐步增大，其防守也不得不漸次加碼。憑借著先發(fā)優(yōu)勢，近些年寧德時代在業(yè)內(nèi)幾乎是“一言九鼎”，并且伴隨著新能源產(chǎn)業(yè)鏈從0到1的快速爆發(fā)，寧德時代在動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的地位得到持續(xù)鞏固和加強。

據(jù)韓國市場研究機構(gòu)SNE Research發(fā)布的2021年全球動力電池裝機量排行榜顯示，寧德時代全球動力電池裝車量為96.7GWh，同比增長167.5%，全球市占率也由2020年的24.6%提升到了32.6%，連續(xù)五年坐上全球最大動力電池廠商寶座，位列其后的分別是LG新能源、松下、比亞迪和SK。放在國內(nèi)市場來看，寧德時代同樣以52.1%的市場份額，在國內(nèi)動力電池廠商中一騎絕塵。

不過，隨著新能源整車廠的崛起，車廠與寧德時代之間的“暗中較勁”已然開啟。6月17日，欣旺達發(fā)布公告宣布，將與東風(fēng)集團、東風(fēng)鴻泰共同投資設(shè)立合資公司，對動力電池和儲能電池的電芯和模組及其相關(guān)組件進行研發(fā)，以滿足東風(fēng)汽車以及關(guān)聯(lián)方對動力電池和儲能電池的產(chǎn)品需求；除了欣旺達之外，產(chǎn)業(yè)內(nèi)包括“蔚小理”等新勢力，也在紛紛傳出與動力電池的“二供”廠商們在加強合作。

除了與“二供”廠商們合作之外，頭部車企也都紛紛開啟自研電池，以推動自身汽車產(chǎn)品性能的提升。比如，蔚來在其環(huán)評報告披露，將在上海嘉定區(qū)建設(shè)31個研發(fā)實驗室，1條鋰離子電芯試制線和1條電池包pack，總投資金額將超過2億元。與此同時，在長城內(nèi)部醞釀多年的蜂巢能源近年來也得到了快速發(fā)展，2021年實現(xiàn)產(chǎn)銷量同比增長384%，如今已經(jīng)走向了IPO之路。與此同時，廣汽、大眾等頭部車企，都在紛紛搞內(nèi)部自研電池。

早已經(jīng)在磷酸鐵鋰電池領(lǐng)域占據(jù)優(yōu)勢的比亞迪，更是頻頻傳出與特斯拉的合作意向，并且伴隨著其旗下新能源車市場份額（預(yù)計在1/3，目前比亞迪汽車全系都已經(jīng)用上自家的電池）的不斷攀升，比亞迪在磷酸鐵鋰市場的話語權(quán)還在不斷提升，這無疑會進一步縮小與寧德時代之間的差距。在此背景下，寧德時代的一系列操作也就不難理解了。

另一方面，從產(chǎn)業(yè)角度來看，電池技術(shù)路線的變革也會對其形成沖擊，因而其不得不未雨綢繆。盡管無論是從國內(nèi)市場還是國外市場來看，目前寧德時代在動力電池技術(shù)領(lǐng)域的壁壘都足夠高，但鑒于動力電池材料和應(yīng)用技術(shù)的不斷突破，即使強如寧德時代也很難躺在過去的功勞簿上睡覺。

相比較目前已經(jīng)成熟應(yīng)用的兩種電池技術(shù)路線而言，業(yè)內(nèi)已知的電池路線如鈉離子電池、鎂離子電池等仍時有傳出，固態(tài)電池的“呼聲”更是不時曝出。盡管目前這些電池路線絕大多數(shù)，都還處于早期探索階段實施起來還需要一段時間。但對于寧德時代而言，任一技術(shù)路線不管是否是行業(yè)“噱頭”，它都必須打起十二分的精神以防有人借此機會“換道超車”。

畢竟，在成熟電池領(lǐng)域已經(jīng)無人能戰(zhàn)寧王了，能夠超車的只能是另一種革命性的技術(shù)路線。因此對于寧德時代來說，與其讓人給“顛覆”了，不如自己“革”自己的命，麒麟電池或許正是其自我革命的一種產(chǎn)物。

動力電池進入加速跑階段

實際上，在動力電池產(chǎn)業(yè)“內(nèi)卷”加劇的背后，行業(yè)也已經(jīng)進入了新的加速跑階段，這里面也有一些內(nèi)外部因素的催化。

一來，隨著新能源汽車市場進入深度滲透階段，動力電池廠商的產(chǎn)能供應(yīng)緊張和新能源汽車廠商的需求暴增之間的矛盾越來越多。

據(jù)今年召開的第八屆中國電動汽車百人會上披露數(shù)據(jù)顯示，2021年中國新能源汽車產(chǎn)銷量均同比增長了160%以上，銷量達到了352萬輛，國內(nèi)新能源汽車的市場滲透率也首次突破了10%，達到了13.4%，實現(xiàn)了創(chuàng)紀錄的突破。根據(jù)通常的發(fā)展規(guī)律來看，一旦新產(chǎn)品的市場滲透率達到了10%，該市場的市場規(guī)模就會迅速提升，產(chǎn)品也會迅速向著普及化的方向轉(zhuǎn)變，今年以來汽車產(chǎn)銷量在疫情之下依舊保持快速增長，似乎也再度驗證了這一結(jié)論。

據(jù)公安部上險數(shù)據(jù)顯示，2022年Q1季度中國新能源汽車終端銷售達到了1003569輛，包含比亞迪、上汽五菱、特斯拉等廠商均位居前列。受下游電動車高景氣增長影響，中游的電池產(chǎn)能在短期之內(nèi)也面臨較大考驗，并且受疫情通膨影響導(dǎo)致原材料價格上漲，導(dǎo)致動力電池企業(yè)不得不提升價格以對抗原材料暴漲帶來的成本壓力，動力電池端的漲價自然很容易傳導(dǎo)到新能源汽車廠商那邊，引發(fā)電動汽車的集體“漲價”。但這對于寄希望于快速占據(jù)市場、加速市場滲透的車企而言肯定不是個好事，之后雙方圍繞價格與產(chǎn)能等方面的博弈也將越來越多。

二來，眾多希望革新電池技術(shù)的新玩家相繼參與，使得新的電池品種不斷涌現(xiàn)，新的電池技術(shù)創(chuàng)新競賽也逐一拉開帷幕。作為一個大的賽道，動力電池賽道的熱度一點也不亞于新能源整車賽道，并且隨著行業(yè)的高速發(fā)展，參與其中的玩家還在不斷涌現(xiàn)。除了業(yè)內(nèi)大熱的寧德時代、國軒高科之外，尚未上市的蜂巢能源成立僅四年就融資460億，另一新企業(yè)萬向一二三在完成最新融資之后估值也逼近400億元，此外瑞浦新能源、衛(wèi)藍新能源、欣旺達汽車電池分別估值達到了300億、150億、124億元，幾乎個個都成了“新晉獨角獸”。

在眾多新玩家入局的同時，短刀電池、4680大圓柱電池、魔方電池等新電池產(chǎn)品的不斷涌現(xiàn)，也在推動整個賽道加速更迭。

材料與結(jié)構(gòu)比拼仍是關(guān)鍵

目前來看新的電池品種，主要圍繞“能量密度”和材料可得性等諸因素展開，因此電池廠商們將雙方競逐的關(guān)鍵點，越來越多地放在了電池材料與電池結(jié)構(gòu)更迭上。

比如，此前比亞迪發(fā)布的刀片電池，即是在封裝工藝和架構(gòu)上對磷酸鐵鋰電池的重大升級；隨后蜂巢能源發(fā)布的短刀電池也與之類似；而寧德時代發(fā)布的麒麟電池既有對材料應(yīng)用的突破，也有對既有算法的改進和電池結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級。從行業(yè)來看，電池廠商側(cè)重于改裝工藝結(jié)構(gòu)，以及優(yōu)化電池材料的改進也自有其內(nèi)在邏輯。

從電池廠商的角度來說，新材料電池的應(yīng)用有助于其確立自己在相關(guān)電池領(lǐng)域的首創(chuàng)地位，進而憑借差異化形成了較強的產(chǎn)業(yè)收益。在國產(chǎn)動力電池應(yīng)用的第一階段，各個動力電池廠商的產(chǎn)業(yè)革新主要集中在“材料”方面，這一階段業(yè)內(nèi)出現(xiàn)了譬如無鈷電池、高鎳三元、磷酸鐵鋰等眾多新材料電池，各自確立路線的廠商（華友鈷業(yè)、容百科技、比亞迪等）也都在業(yè)內(nèi)建立了自己的名氣。

也因為這些新電池品種的出現(xiàn)，為動力電池的應(yīng)用提供了極為良好的發(fā)展空間。比如，走磷酸鐵鋰電池路線的公司，可以借助其安全性高、低成本（磷源、鐵源成本低）等優(yōu)勢，降低電動汽車的總體建造成本；而面向中高端車型的三元電池，經(jīng)過了“無鈷化、少鈷化”的改造，成本也得以持續(xù)下探，憑借高能量密度、長續(xù)航優(yōu)勢，依舊在中高端市場擁有一席之地。

不過隨著電池材料技術(shù)迭代趨緩，新的電池變革開始越來越多地集中在電池的封裝結(jié)構(gòu)和系統(tǒng)上了。

一方面，電動汽車對能量密度和安全性的兼顧，促使電池廠商不斷推動電池系統(tǒng)的更新迭代和封裝工藝演進；另一方面，以特斯拉等為代表的頭部電動車廠商，紛紛推動一體化壓鑄技術(shù)的落地，使得動力電池與汽車底盤加速融合，并日益顯現(xiàn)出“去模組化、集成化”的特征。

比如，刀片電池采用的方塊形狀電池結(jié)構(gòu)、扁平化設(shè)計，可以最大化利用電池包的空間，同時采用疊片工藝，使其能量密度得到了極大提升，安全性也得到了保障；集成化方面，業(yè)內(nèi)已經(jīng)出的CTP、CTB、MTC、CTC等新型電池，均在“減重”、“一體化”方面做出了眾多改進，使得電池性能更能適應(yīng)最新的行業(yè)發(fā)展需要。

此次寧德時代推出的麒麟電池，正是同時在材料和結(jié)構(gòu)方面都做出了一定革新的代表之作，放在整個行業(yè)來看，這也是其響應(yīng)行業(yè)電池變革路徑的一個“縮影”。

寧德時代能守擂成功嗎？

作為動力電池領(lǐng)域的“杰出代表”，寧德時代的一舉一動向來有著行業(yè)“風(fēng)向標”的作用，而麒麟電池的推出或?qū)⑦M一步加快產(chǎn)業(yè)內(nèi)的洗牌進程。

一方面，以寧德時代為代表的核心廠商掌握了電池包設(shè)計的核心工藝，這使其能夠與其他廠商形成差異化競爭，進而加速向上游模組制造整合進程，強化頭部地位。

長期以來很多技術(shù)能力較弱的電池廠商，都會把電池包交給其他廠商來分包，或者向電池廠直接采購CTP模組或者CTC集成化底盤，這就使得很多電池廠的電池包與其他廠商幾乎相近，而寧德時代等頭部廠商則占據(jù)了技術(shù)優(yōu)勢，它可以借助其獨創(chuàng)的新技術(shù)向上整合模組，向下綁定車企，快速提升其在電池包裝工藝領(lǐng)域的護城河。

目前來看，隨著新的電池包裝工藝推出，除了寧德時代和少數(shù)優(yōu)質(zhì)二線電池龍頭之外，其他技術(shù)較弱的小廠商或?qū)⒚媾R大洗牌的命運。

另一方面，系統(tǒng)級別的升級優(yōu)化和新材料的應(yīng)用，或?qū)⑦M一步提升寧德時代在動力電池領(lǐng)域的話語權(quán)。根據(jù)寧德時代披露的麒麟電池相關(guān)信息來看，其新電池能夠?qū)⒛芰棵芏冗M一步提升，三元續(xù)航則可以提升到1000km以上，電池快充技術(shù)和電池壽命都得到了很大提升。從這些數(shù)據(jù)不難看出，寧德時代無疑將再一次引領(lǐng)行業(yè)的發(fā)展，至少短期之內(nèi)新電池對其行業(yè)話語權(quán)的提升將會是極為顯著的。

目前來看寧德時代雖然也有涉及廣泛的投資版圖，但其主業(yè)相對聚焦、資金研發(fā)充足，短期內(nèi)仍沒有很強的挑戰(zhàn)者能夠?qū)ζ湓斐珊艽笥绊?，并且隨著新電池的出爐，其或?qū)⒂袡C會與其他廠商一道繼續(xù)消化中小動力電池廠商的市場份額，從而進一步鞏固其頭部地位。

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