安亭是上海汽車產(chǎn)業(yè)的大本營，如今也正在成為中國 Robotaxi 玩家的一塊試驗田。

自 2021 年下半年起，一支特別的 Robotaxi 車隊開始出現(xiàn)在安亭，與之前 Robotaxi 以百度、小馬智行和滴滴等自動駕駛公司為主導(dǎo)不同的是，這支 Robotaxi 玩家的「主人」變換為車企，身上赫然印著上汽、Momenta 的標(biāo)識。

在廣州，另一支由廣汽與文遠知行合作打造的 Roboaxi 車隊很快也將上路。2021 年 12 月，廣汽與文遠知行已經(jīng)達成戰(zhàn)略合作，將在未來幾年布局上萬輛規(guī)模的 Robotaxi 車隊。

趕在路上的還有造車新勢力頭部公司小鵬汽車，也是在 2021 年 11 月，小鵬汽車表示計劃在今年下半年涉足 Robotaxi。

車企想要布局 Robotaxi 的意愿已經(jīng)很明顯。

上汽、廣汽、小鵬等車企劍指 Robotaxi 之時，恰逢 Robotaxi 這一業(yè)務(wù)剛剛敲開商業(yè)化大門。

就在去年 10 月，百度和小馬智行雙雙宣布正式獲得付費運營牌照，開啟自動駕駛商業(yè)化落地時代。

此時車企選擇入局 Robotaxi，無疑讓整個賽道更加熱鬧。

如果把百度、小馬智行、文遠知行等自動駕駛公司主導(dǎo)的 Robotaxi 稱為 1.0 時代，車企布局 Robotaxi 可以初步歸為 2.0 時代，一些全新的玩法也開始浮現(xiàn)。

01、自動駕駛公司站 C 位，車企提供車輛，1.0 時代開啟

Robotaxi 的起源，要從一批技術(shù)狂創(chuàng)立的自動駕駛公司說起。

啟動于 2009 年的自動駕駛領(lǐng)頭羊 Waymo，在 2016 年從谷歌拆分獨立，主攻 L4 級自動駕駛，即可以解放駕駛員雙眼、雙手和雙腳的自動駕駛車輛。

2018 年底，Waymo 推出首個服務(wù)乘客的商業(yè)打車應(yīng)用——Waymo One。至此，這些前身為 L4 級測試車的車輛，開始以「Robotaxi」的形象示人。

大西洋彼岸的中國，自動駕駛也早早起步。

2013 年，百度內(nèi)部成立深度學(xué)習(xí)實驗室IDL (Institute of Deep Learning)，這是百度的首個前瞻性研究機構(gòu)。

同年，百度的自動駕駛團隊開始組建，自動駕駛項目正是源自 IDL 實驗室。

以百度為領(lǐng)頭羊，再加上小馬智行、滴滴、AutoX、文遠知行、元戎啟行等一眾自動駕駛公司，大家保持定力和大力投入。

后來也推出了自家的 Robotaxi，一開始叫法各不相同，比如「自動駕駛出租車」、「無人駕駛出租車」、「自動駕駛網(wǎng)約車」、「Robotaxi」等，最終業(yè)內(nèi)習(xí)慣性地稱之為 Robotaxi。

這些國內(nèi)公司在追趕 Waymo 的同時，也在適時搶灘商業(yè)化落地。

比如文遠知行，甚至早在 2019 年就在廣州黃埔區(qū)開展商業(yè)化運營，按照當(dāng)?shù)爻鲎廛噧r格進行收費。

2021 年 10 月，美國加州 DMV 向 Waymo 和 Cruise 頒發(fā)了向公眾提供自動駕駛服務(wù)收費許可。

一個月后，北京正式推出自動駕駛出行服務(wù)商業(yè)化試點，百度與小馬智行獲準(zhǔn)開啟 Robotaxi 付費運營。

隨著更多的 Robotaxi 上路載客，L4 自動駕駛玩家的商業(yè)化之路越走越寬。

你可能會好奇，當(dāng)自動駕駛公司借助 Robotaxi 試水商業(yè)化時，車企在做什么？

車企其實在悄悄地給自動駕駛公司打輔助。

2019 年，豐田對自動駕駛的重視程度非常高，分別在日本本土、北美和中國設(shè)立了研發(fā)機構(gòu)。

在中國，豐田找到了小馬智行，雙方于 2019 年達成戰(zhàn)略合作，宣布將共同研發(fā)自動駕駛車輛。

截至目前，雙方已經(jīng)合作研發(fā)了兩代自動駕駛原型車，分別是雷克薩斯 RX 450h 和豐田 S-AM。

小馬智行北京研發(fā)中心副總經(jīng)理李林濤向汽車之心回憶，「與豐田的合作，最初是以 Robotaxi 為原型的小規(guī)模車隊進行示范性運營為主，整個過程涉及車輛改造、測試運營等，在第一代的后裝量產(chǎn)基礎(chǔ)上，由豐田提供車輛、線控底盤技術(shù)，小馬提供自動駕駛軟件系統(tǒng)、傳感器套件、計算模塊等?！?/span>

車企以輔助角色向自動駕駛公司提供車輛和線控底盤技術(shù)，可以歸為 1.0 時代。接下來，以車企主導(dǎo)的 Robotaxi，將掀開 2.0 時代的序幕。

02、進入 2.0 時代：車企從幕后走到臺前，出現(xiàn)合作派與自研派

經(jīng)歷了 1.0 時代后，一些車企不再滿足于僅提供車輛和底盤，開始想要走向縱深，決定親自下場布局一批 Robotaxi。

這件事，最終又演變?yōu)閮膳桑?/span>合作派與自研派。

目前，合作派的 Robotaxi 車隊已經(jīng)陸續(xù)登場，自研派還處于籌備階段。

合作派，是車企借助出行平臺與自動駕駛公司進行三方合作的玩家。

這派玩家通常的做法是，由車企提供車輛、底盤，出行平臺負責(zé)運營，自動駕駛公司提供 L4 級自動駕駛軟硬件系統(tǒng)。

代表玩家包括：

上汽享道出行（與 Momenta 合作）、廣汽如祺出行（與文遠知行合作）以及吉利旗下曹操出行（與元戎啟行合作） 。

由于這三家的出行平臺均歸屬于車企旗下，所以合作派也可以理解為車企借助自動駕駛公司打造了一支 Robotaxi 車隊。

自研派，指的是車企自己主導(dǎo)相關(guān)的車輛、底盤和技術(shù)方案研發(fā)。

最早在 2019 年 4 月，特斯拉提出將在明年布局 Robotaxi，計劃在 2020 年底前部署 100 萬輛 Robotaxi，以構(gòu)建自己的出行網(wǎng)絡(luò)。

不過，目前還未看到 Robotaxi 上路。

去年 11 月，小鵬汽車創(chuàng)始人、董事長兼 CEO 何小鵬表示，「我們將在明年（2022 年）進入 Robotaxi 市場。我們并不希望在相當(dāng)長的時間做一個出行運營（公司），更愿意通過自己的產(chǎn)品和技術(shù)，與出行運營伙伴一起將出行做得更好?！?/p>

兩派的核心區(qū)別在于，自動駕駛技術(shù)由誰來提供。

合作派中，車企與自動駕駛公司合作，借助的是自動駕駛公司的技術(shù)。

上汽的 Robotaxi 主要借助 Momenta 的技術(shù)支持，廣汽的 Robotaxi 主要借助文遠知行的支持，曹操出行主要借助元戎啟行的技術(shù)，主打一步到位的 L4 自動駕駛。

這種合作模式中，車企會與自動駕駛公司共同定義一款自動駕駛車輛。

以廣汽與文遠知行的合作為例，文遠知行倡導(dǎo)的是「鐵三角」（車企、出行平臺、自動駕駛公司）模式。

文遠知行提供 L4 級軟硬件解決方案和 Robotaxi 開放運營經(jīng)驗，廣汽作為車企融入自身的制造、集成等能力，雙方共同打造未來出行服務(wù)。

不同于過去只考慮性能和研發(fā)，在與廣汽合作后，文遠知行開始更加重視成本、設(shè)計和實用性。

文遠知行執(zhí)行總監(jiān)董方亮告訴汽車之心：

「在剛接觸廣汽集團時，他們就提到在未來和文遠知行合作的無人駕駛車，希望車頂上的傳感器套件不要把廣汽設(shè)計得那么漂亮的天窗給擋住，當(dāng)時無意間的一句話卻道出了共同定義產(chǎn)品的意義。后來，文遠知行內(nèi)部也有了類似『把天窗還給主機廠』的共識?！?/span>

自研派，則是車企基于自身對自動駕駛技術(shù)的積累，自己搞定 L4 自動駕駛所需的一切。

據(jù)何小鵬透露，小鵬汽車會為 Robotaxi 車隊提供車輛和自研的自動駕駛技術(shù)。

「我們與小鵬汽車的管理層溝通過，他們的 Robotaxi 基于現(xiàn)有的量產(chǎn)車上進行改造，今年會做試運營，以大概幾十輛的車隊規(guī)模在某個城市先進行試點，預(yù)計 2024 年以后正式商業(yè)化落地。

小鵬希望用消費者實際駕駛遇到的 Corner Case去進行數(shù)據(jù)和算法優(yōu)化，最終的商業(yè)模式和小馬智行類似，希望以硬件+軟件的模式打包賣給出行公司，由出行公司采購自己的整車硬件和軟件?！?/p>

一位接近小鵬汽車的投資行業(yè)人士告訴汽車之心。

總的來說，由于傳統(tǒng)車企內(nèi)部的層級較為復(fù)雜，決策鏈長，在推動前沿技術(shù)的研發(fā)上速度相對較慢。

因此，只有少數(shù)車企會選擇自研，多數(shù)車企會通過收購一家自動駕駛公司，或者與第三方自動駕駛公司做深度綁定，來彌補研發(fā)能力的不足，這一邏輯在 Robotaxi 業(yè)務(wù)上同樣適用。

那么，車企為什么要布局 Robotaxi，它們的目標(biāo)是什么，機會真的成熟了嗎？

03、獲取自動駕駛數(shù)據(jù)，布局時機逐漸成熟

短期來看，獲取自動駕駛數(shù)據(jù)，將其反哺已有自動駕駛技術(shù)方案，是車企布局 Robotaxi 的核心目標(biāo)。

合作派的代表上汽，其高管上汽集團副總裁陳德美曾表示，享道 Robotaxi 是上汽集團布局「電動化+智能網(wǎng)聯(lián)化+共享化」的重大創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略項目。

項目將通過上海、蘇州等地的運營，不斷積累場景數(shù)據(jù)和運營經(jīng)驗，持續(xù)提升接管里程水平，在探索 Robotaxi 運營模式落地的同時，反哺上汽高級輔助駕駛方案的不斷優(yōu)化。

何小鵬也表達了類似看法，他在去年的三季報電話會上，首次披露小鵬汽車涉足 Robotaxi 的想法，并表示：

「關(guān)于 Robotaxi 的計劃，希望用現(xiàn)有量產(chǎn)車去部署，從 XPILOT 3.5 過渡到 4.0。布局 Robotaxi 的核心目標(biāo)，是測試在城市長時間使用過程中的軟件、硬件和數(shù)據(jù)等閉環(huán)的能力，通過閉環(huán)來提高 4.0 甚至 5.0 的能力。

做 Robotaxi 運營的考慮還包括，除了驗證軟件和算法外，去驗證硬件、可靠性和安全相關(guān)的體系，以進一步提高安全、降低成本。」

獲取自動駕駛數(shù)據(jù)，前瞻式布局未來共享出行方式，是這些車企對 Robotaxi 寄予的希望。

從外部環(huán)境看，車企布局 Robotaxi 時機也在逐漸成熟。

早在 2020 年 11 月，文遠知行 Robotaxi 全對外開放運營一年后，聯(lián)手清華大學(xué)交通研究所發(fā)布中國首份 Robotaxi 乘客調(diào)研報告。

報告顯示，文遠知行 Robotaxi 已經(jīng)積累下近三成忠實用戶，每周至少乘坐一次文遠知行的自動駕駛出租車，有 37% 的受訪乘客表示可以現(xiàn)在就乘坐全無人駕駛的 Robotaxi。

目前來看，Robotaxi 所需要的各項技術(shù)仍在演進，成本也在不斷地降低。

一位自動駕駛公司內(nèi)部人士向汽車之心表示，雖然 Robotaxi 的批量化生產(chǎn)，現(xiàn)有的汽車底盤、傳感器、計算平臺還沒有達到真正成熟的階段。

但是，得益于 1.0 時代自動駕駛公司在 Robotaxi 上的深耕，硬件的成本會隨著自動駕駛規(guī)模化而快速下降。

以激光雷達為例，2017 年，Velodyne 的一個 64 線激光雷達價格高達 7.5 萬美元，隨著相關(guān)技術(shù)逐漸成熟和供應(yīng)鏈體系的逐步完善，當(dāng)前混合固態(tài)的激光雷達平均價格約在 1000 美元左右，未來還有更大的下探空間。

隨著激光雷達的成本拐點逐步到來，這就為 Robotaxi 大規(guī)模商用打造了充分的基礎(chǔ)。

激光雷達這種關(guān)鍵傳感器的價格、技術(shù)的變化，也從側(cè)面印證了自動駕駛正進入正向循環(huán)。

當(dāng)然，車企在通往 L4 的道路上注定不是一路坦途。

04、難題在等著大家

車企布局 Robotaxi，無論是與 L4 玩家合作，抑或自研，均會同樣面臨一些難題。

首先，大筆的研發(fā)投入是必須要解決的第一個問題。

其中，人力是最主要的成本。L4 自動駕駛本身是一項偏研發(fā)性質(zhì)的工作，我們看到市面上幾乎所有自動駕駛公司的主要投入對象是研發(fā)人員和工程師。

舉個例子，2019 年的 Waymo，當(dāng)時公司團隊規(guī)模約 950 人，公司每年工資支出在 5 億美金以上，其中，軟件工程師團隊平均年薪在30 萬美金。

另據(jù)通用與 Uber 的財報顯示，規(guī)模超過 1000 人的 Cruise 以及 Uber ATG 團隊，每年的開銷也基本接近10 億美元這一級別。

此外，維系一個非常龐大的 Robotaxi 車隊，從車輛硬件改造到后期的運營維護，也需要大手筆投入。

其次，短期內(nèi)的投入很難實現(xiàn)盈利，這對于習(xí)慣了穩(wěn)健發(fā)展的車企來說也是一個挑戰(zhàn)。

在一些自動駕駛公司的內(nèi)部人士看來，Robotaxi 短期內(nèi)要做到盈利，基本上不現(xiàn)實。而眼下，車企布局 Robotaxi 短期仍然需要通過自有資金或外部融資來完成驅(qū)動。

其三，L4 級自動駕駛技術(shù)尚未真正成熟，是制約 Robotaxi 的商業(yè)化真正落地的因素。

「人永遠比自動駕駛開得好，」一位參與 Robotaxi 測試多年的工程師向汽車之心直言，在同事的提醒下，他才加了一個「現(xiàn)階段」作為前綴。

他表示，在進行日常測試時，會遇到社會車輛故意加塞來對 Robotaxi 的反應(yīng)能力進行「測試」，在面對這些惡意加塞時，系統(tǒng)基本上無法處理，需要安全員進行接管。

無論是跨越式的以 Waymo 為代表的 Robotaxi 玩家，還是接下來要上場的以特斯拉、小鵬汽車為代表的漸進式 Robotaxi 玩家，首先要在技術(shù)上實現(xiàn) L4 級自動駕駛。

李林濤告訴汽車之心：

「目前，我們在推進 Robotaxi 業(yè)務(wù)時，第一個突破點是功能性，我們要保證技術(shù)的先進性、車輛的穩(wěn)定性，以更快實現(xiàn)全無人化地運營，進而打通整個商業(yè)模式。

因為，L4 技術(shù)如果不去掉司機，基本上沒辦法商業(yè)化。小馬智行目前的工作重心就是完善功能性，盡快突破技術(shù)的邊界，實現(xiàn)無人化、商業(yè)化。第二個突破點才是規(guī)?；a(chǎn)、部署和運營?！?/p>

事實上，到目前為止，Waymo 等玩家尚未真正實現(xiàn) L4，Waymo 的 Robotaxi 也并沒有走出鳳凰城，以及完全移除安全員。

即便如此，在 L4 自動駕駛從業(yè)者看來，從 L2 向上逐級演進的玩家，很難直接迭代到 L4，原因在于算法、Corner case、車型設(shè)計、激光雷達等傳感器硬件，與實現(xiàn) L4 自動駕駛所需的支持有著很大不同。

一個直觀的例子是，特斯拉 FSD Beta 推送至今，大概有 6 萬車主用戶在使用，即使正在以每周一次的頻率在迭代，但還是會遇到問題，所謂的 200 萬輛 Robotaxi 計劃至今也沒有邁出第一步。

小鵬汽車所要布局的 Robotaxi，如果沿用特斯拉的路子，也必然會面臨特斯拉類似的問題。小鵬是否會采用其他創(chuàng)新的方式，就要等到今年下半年項目啟動后才能知曉。

在董方亮看來，想要真正實現(xiàn) Robotaxi 盈利，需要諸多條件的成熟，智慧出行是一個逐步落地的過程，并非一蹴而就，它需要技術(shù)、商業(yè)化落地、運營和政策等多方面積累，不斷沉淀，才能夠真正實現(xiàn)大規(guī)模部署和商業(yè)化。

道路曲折，前途光明，有了自動駕駛公司在前，車企要前往何方也有了坐標(biāo)系。

05、短期幾百輛，幾年后「前裝量產(chǎn)」破萬輛

先來看在 Robotaxi 賽道耕耘多年的自動駕駛公司有哪些經(jīng)驗。

投放規(guī)模的節(jié)奏要把控好。

目前，上汽的 Robotaxi 車隊約有 40 輛的規(guī)模，分布在上海和蘇州兩地，計劃在 2022 年進入深圳，實現(xiàn)整體 200 輛運營規(guī)模，到 2025 年組建商業(yè)化 Robotaxi 車隊。

廣汽與文遠知行合作的 Robotaxi 將在今年上線運營，計劃在未來幾年內(nèi)逐步建立起一支數(shù)萬輛規(guī)模的 Robotaxi 車隊，以粵港澳大灣區(qū)為核心向全國輻射。

在李林濤看來，更多的 Robotaxi 車隊規(guī)模，主要是為了支撐更多的數(shù)據(jù)，以輔助自動駕駛算法的研發(fā)。從現(xiàn)階段看，幾百輛的規(guī)模是足以支持技術(shù)向前推進的。

從數(shù)十輛到上百輛，再到未來的數(shù)萬輛，車企需要有一個合理的擴張節(jié)奏。

另一個經(jīng)驗涉足前裝量產(chǎn)的節(jié)奏。

2021 年 12 月，吉利控股集團宣布與 Waymo 達成合作，由旗下高端智能電動品牌極氪為 Waymo One 無人駕駛車隊提供專屬車輛，并在美國投入商業(yè)化運營。

該車型基于浩瀚-M（SEA-M）架構(gòu)打造，由極氪歐洲創(chuàng)新中心（CEVT）設(shè)計與研發(fā)。浩瀚-M 是專門針對未來智能出行打造的架構(gòu)。

董方亮告訴汽車之心，極氪與 Waymo 的合作重點是前裝量產(chǎn)，這將更好的保障 L4 級無人駕駛汽車的規(guī)?；桶踩浴?/p>

「自動駕駛的首要任務(wù)是安全。只有進行前裝量產(chǎn)，才能能夠保障規(guī)?；渴穑很囕v一致性高、集成度高、安全性也高，這樣才能夠滿足無人駕駛?！苟搅琳f。

至于何時啟動前裝量產(chǎn)，李林濤認為，因為在沒有達到上萬輛的規(guī)模時，進行前裝并非經(jīng)濟性的選擇。

值得注意的是，Robotaxi 或許是車企通往高級別自動駕駛的道路，但并非唯一一條路。

當(dāng)上汽、廣汽和小鵬進入 Robotaxi 賽道時，另外一些車企如蔚來、長城汽車等，要么尚未公布 Robotaxi 的相關(guān)計劃，要么選擇了延后推出。

蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪向汽車之心表示，「我們沒有 Robotaxi 的計劃，高端車不做 Robotaxi，暫時也沒有這方面的想法。要不要 Robotaxi，自動駕駛數(shù)據(jù)都能獲得，最后還是看測試車規(guī)模有多大，最后賣掉的車輛中 Pilot 開通的具體時長。」

據(jù)了解，為獲取自動駕駛數(shù)據(jù)，蔚來 NAD 二代平臺搭載 4 顆英偉達 Orin 芯片，共計 1016Tops 的算力，其中四分之一的算力專門用于個性化駕駛培訓(xùn)，系統(tǒng)可以根據(jù)每輛車的路況數(shù)據(jù)進行定制化學(xué)習(xí)。

秦力洪認為，「地理數(shù)據(jù)和道路學(xué)習(xí)什么量級的數(shù)據(jù)規(guī)模才算足夠？你能把世界上每一寸道路都跑完嗎？短期內(nèi)不可能好。這里的關(guān)鍵在于算力和數(shù)據(jù)訓(xùn)練能否聚焦到某一個點上，讓每一個使用的人各得其所?！?/span>

長城旗下的毫末智行 CEO 顧維灝對于實現(xiàn)自動駕駛的計劃是，2022 上半年將交付城市 NOH，2022 下半年則計劃交付全場景 NOH，在 2023 年，則將推出 HSD（HAOMO Self-Driving），以及搭載 HSD 的 Robotaxi 車隊。

觀望也好，延后也好，無論如何車企布局 Robotaxi 的大幕已經(jīng)拉開。車企通過 Robotaxi 向高級別自動駕駛發(fā)力，這也讓自動駕駛公司變得不再孤單，必將推動相關(guān)技術(shù)和商業(yè)化落地邁出一大步。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >