新四化給汽車行業(yè)帶來巨大的變革，也改變了車企對供應(yīng)鏈的需求。

一方面，車企需要加強自身核心能力，汽車行業(yè)中的供應(yīng)關(guān)系，已經(jīng)從原本的鏈條狀轉(zhuǎn)變?yōu)榫W(wǎng)狀模式，傳統(tǒng)的 Tier 1 企業(yè)在新的供應(yīng)關(guān)系中，并不占據(jù)優(yōu)勢。

另一方面，車企對于本身產(chǎn)品需求的變化，已經(jīng)從傳統(tǒng)的車載電子進化為智能座艙、智能駕駛等更先進的技術(shù)產(chǎn)品，很多傳統(tǒng)的 Tier 1 企業(yè)，也紛紛轉(zhuǎn)型成立相關(guān)部門，研發(fā)相關(guān)技術(shù)。

然而，現(xiàn)階段智能駕駛領(lǐng)域相關(guān)的研發(fā)投入和營收并不成正比，往往是高投入低營收，即使背景強大的 Tier 1，也會出現(xiàn)營收負增長情況，甚至有部分企業(yè)最終被收購兼并。

不過，在 A 股市場上，卻有一家標桿性的 Tier 1 企業(yè)，用短短三年時間，完成了從傳統(tǒng)汽車電子至智能汽車電子的戰(zhàn)略演進，新興業(yè)務(wù)的營收也實現(xiàn)了持續(xù)增長，這家企業(yè)就是德賽西威。

回顧德賽西威近幾年的發(fā)展歷程以及相關(guān)的財報數(shù)據(jù)，前幾年德賽的主要營收是以智能座艙為主，甚至智能座艙業(yè)務(wù)占據(jù)了德賽西威 80% 以上的營收。但近兩年來，德賽西威智能駕駛業(yè)務(wù)開始快速崛起。

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在 2021 年的業(yè)績預(yù)告中，德賽西威表示，2021年全年收入超預(yù)期，預(yù)計全年收入 94 億，歸母凈利潤 7.94 億。

超預(yù)期的原因在于，此前預(yù)估 Q4單季度智能駕駛收入 3 - 4 億元（全年 12-13 億元），由于智能駕駛?cè)毙厩闆r緩解，IPU01 出貨量攀升，合作伙伴小鵬 P7 銷量創(chuàng)新高、搭載了 IPU03 的小鵬 P5 于 10 月啟動交付，持續(xù)貢獻增量收入。

因此，德賽西威將 Q4 智能駕駛收入調(diào)高至單季度 6 億元，其全年收入預(yù)估由此調(diào)整為 15 億元。

同時，德賽西威保守估計，智能駕駛業(yè)務(wù)的營收 2022 年將再次翻番至30 億元，其總結(jié)原因大概為 4 點：

（1）2022 年下半年 IPU02 將陸續(xù)在主流自主 OEM 上量產(chǎn)；

（2）IPU04（基于英偉達 Orin）最快將于 6 月份在第一款車上量產(chǎn)，除理想 X01 之外還至少有 2 個車型搭載 IPU04；

（3）預(yù)計德賽西威在 APA 市場（IPU01 產(chǎn)品）的市占率將進一步爬升至 20%+；

（4）規(guī)模效應(yīng)體現(xiàn)，德賽西威智能駕駛業(yè)務(wù)毛利率凈利率在 2022年將有明顯提升。

在 2021 年業(yè)績預(yù)告發(fā)布后，德賽西威股價迎來上漲，截止到 1 月 18日，其股價達到每股 154余元，總市值已經(jīng)達到 845 億元。

原本在車載電子系統(tǒng)市場上，德賽西威已經(jīng)是國內(nèi)的龍頭企業(yè)，而對于智能駕駛等新興業(yè)務(wù)的押注，也讓其開始在新的市場上開疆擴土。

01、轉(zhuǎn)折：戰(zhàn)略升級和組織架構(gòu)調(diào)整

德賽西威成立于 1986 年，一直專注于汽車電子領(lǐng)域。2018 年之前，德賽西威有四大主營業(yè)務(wù)，分別為車載娛樂系統(tǒng)、車載信息系統(tǒng)、車載空調(diào)控制器和駕駛信息顯示系統(tǒng)。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，在 2014 年到 2018 年之間，德賽西威在車載電子系統(tǒng)領(lǐng)域的營收逐年增長，到了 2018 年，其車載電子系統(tǒng)營收已經(jīng)達到 54.09 億元，超第二名近 3 倍，國內(nèi)市場占有率超過 30%，成為國內(nèi)汽車座艙電子行業(yè)的龍頭企業(yè)。

但從整體營收情況來看，德賽西威在 2017 年營收和利潤達到歷史高峰之后，2018 年和 2019 年業(yè)績均出現(xiàn)了下滑情況，2018 年營收和利潤分別為 54 億元和 4.16 億元，同比分別下降 10% 和 32.5%，2019年營收和利潤分別又繼續(xù)下降為 53 億元和 2.92 億元，同比下降 1.32% 和 29.79%。

究其原因，一方面，2018-2019 年，汽車行業(yè)發(fā)展放緩，中國汽車產(chǎn)量在2018 年出現(xiàn) 28 年來首次下滑，成為中國汽車產(chǎn)銷分水嶺。

另一方面，也正是認識到了未來整個汽車行業(yè)的發(fā)展變化，自 2016 年開始，德賽西威就加大了在智能駕駛相關(guān)領(lǐng)域的研發(fā)投入，2016 年-2019 年期間，研發(fā)投入占營業(yè)收入之比逐年遞增分別為 6%、6.96%、10.04% 和 12.29%。2020 年德賽的研發(fā)投入為8.17 億元，占銷售額 12.02%。

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也正是在此期間，德賽西威啟動了全新的發(fā)展戰(zhàn)略，開始布局未來智能駕駛領(lǐng)域，聚焦于智能座艙、智能駕駛和網(wǎng)聯(lián)服務(wù)三大業(yè)務(wù)群。

隨著整體戰(zhàn)略的升級，德賽西威的主營業(yè)務(wù)也隨之發(fā)生改變：

· 2017 年，「公司主要業(yè)務(wù)為汽車電子產(chǎn)品的研發(fā)設(shè)計、生產(chǎn)和銷售，主要產(chǎn)品為車載信息娛樂系統(tǒng)、空調(diào)控制器、駕駛信息顯示系統(tǒng)等......」。

· 2018 年，「基于現(xiàn)有的車載信息系統(tǒng)、車載娛樂系統(tǒng)、駕駛信息顯示系統(tǒng)、空調(diào)控制器等產(chǎn)品，不斷推進傳統(tǒng)產(chǎn)品向智能駕駛艙的方向升級，同時開拓智能駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等相關(guān)聯(lián)的新產(chǎn)品線，實現(xiàn)提供以智能駕駛艙、智能駕駛和車聯(lián)網(wǎng)三大業(yè)務(wù)群為基礎(chǔ)......」

· 2019 年，「聚焦于智能座艙、智能駕駛和網(wǎng)聯(lián)服務(wù)三大業(yè)務(wù)群，提供以人為本、萬物互聯(lián)、智能高效的整體出行方案，以智能汽車為中心點，參與構(gòu)建未來智慧交通和智慧城市大生態(tài)圈?！?/span>

從上述描述中不難看出，2019年，德賽西威戰(zhàn)略便明確了智能座艙、智能駕駛和網(wǎng)聯(lián)服務(wù)三大業(yè)務(wù)群，但三者相關(guān)業(yè)務(wù)財報，直至 2020 年中才開始。

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據(jù)德賽西威 2021 年半年度財報顯示，智能座艙業(yè)務(wù)仍然是德賽西威最主要的營收來源，業(yè)務(wù)營收占比為 81.8%，具體可細分為車載娛樂系統(tǒng)、車載空調(diào)控制器、座艙域控制器等業(yè)務(wù)。

德賽西威的智能駕駛業(yè)務(wù)營收 5.71 億元，同比增長 182.68%，網(wǎng)聯(lián)服務(wù)及其他營收達到 1.74 億元，同比增長 121.30%，二者雖然營收占比相對較小，但增速十分可觀。

值得注意的是，在智能駕駛業(yè)務(wù)中，德賽西威自主研發(fā)的 360 度高清環(huán)視、攝像頭、毫米波雷達等持續(xù)貢獻收入，智能駕駛產(chǎn)品已獲得理想汽車、小鵬汽車、蔚來汽車、一汽紅旗等客戶訂單。

其中，基于德州儀器 TDA4 芯片開發(fā)的 IPU02，已經(jīng)開始批量上車，基于英偉達 Xavier 芯片開發(fā)的 IPU03 搭配于小鵬 P7/P5，銷量快速增長。

此外，新一代自動駕駛域控制器產(chǎn)品 IPU04 于 2021 年 10 月已經(jīng)正式下線，并獲得多個頭部客戶定點，預(yù)計 2022 年 6 月份，將搭載至首批量產(chǎn)車型上，預(yù)計年底還將有兩款定點車型上市。

戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型升級的背后，也離不開組織架構(gòu)的調(diào)整。

此前德賽西威研究院院長黃力曾表示，2019 年 10 月 28 日，德賽西威重新調(diào)整重要組織架構(gòu)，宣布成立智能座艙、智能駕駛和網(wǎng)聯(lián)服務(wù)三大事業(yè)部。

他還表示，智能座艙是德賽西威的傳統(tǒng)業(yè)務(wù)，目前對公司營收的貢獻值最大。但智能駕駛和網(wǎng)聯(lián)服務(wù)也已經(jīng)開始造血，相關(guān)團隊初具規(guī)模，進入了良性循環(huán)的狀態(tài)。

當然，押對了賽道，并不意味著能走到最后，怎么不斷提升自身的核心競爭優(yōu)勢，才是根本。

02、做高算力域控制器，投 3 家自動駕駛軟件企業(yè)，走軟硬件一體化之路

隨著汽車行業(yè)的變革發(fā)展，針對 Tier 1 未來的發(fā)展方向，業(yè)內(nèi)出現(xiàn)了不同的觀點，一種是未來 Tier 1 要向著專業(yè)能力方向提升，另一種則是 Tier 1 要仍然保持綜合性能力。

對此，德賽西威副總裁李樂樂曾對汽車之心表示，綜合性和專業(yè)性并不矛盾，企業(yè)綜合性的能力其實來源于每個細分領(lǐng)域中更好的專業(yè)能力，德賽西威的理念就是在每個細分領(lǐng)域中，不做第一，至少做第二，如果靠后了，其實這個業(yè)務(wù)就沒有競爭力了。

事實上，德賽西威的業(yè)務(wù)發(fā)展，也正按照李樂樂的描述進行著，尤其是在智能駕駛業(yè)務(wù)中，畢竟，智能座艙德賽西威已經(jīng)是國內(nèi)的龍頭企業(yè)。

在智能駕駛領(lǐng)域，值得注意的是兩個業(yè)務(wù)板塊，一個是以域控制器為主的硬件，另一個則是軟件體系。

域控制器方面，德賽西威 2017 年開始，率先 all in 英偉達域控制器合作。事實上，當時在業(yè)內(nèi)更為主流的自動駕駛解決方案是英特爾旗下的 Mobileye。

但近年來，Mobileye 的相對封閉性，讓更多的車企開始轉(zhuǎn)向更加開放的英偉達。

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2020 年，德賽西威向小鵬汽車的 P7 車型交付了基于英偉達 Xavier 量產(chǎn)的智能駕駛域控制器 IPU 03，小鵬汽車基于 IPU 03，打造了令業(yè)內(nèi)稱贊的 NGP 智能導(dǎo)航輔助駕駛功能。

去年 10 月份，德賽西威基于英偉達更高算力的 OrinX SoC 打造的 IPU 04 正式下線，其算力在 IPU 03 的 8 倍以上。

李樂樂透露，IPU 04 上車以后，以其算力的大幅提升和傳感器升級，可以給算法提供更大的發(fā)揮空間，首先將提供體驗更好也更安全的 NGP 類智能駕駛功能。

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據(jù)英偉達在 10 月云棲大會上公布的信息，目前采用英偉達 Orin 系列方案的車企客戶包括了，奔馳、沃爾沃、蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車、上汽智己以及 R 汽車等。

德賽西威則拿到了其中大部分的域控制器定點訂單。按計劃，IPU 04 最快將在明年 6 月份在第一款車上搭載量產(chǎn)，明年下半年還會有另外 2 款車型量產(chǎn)。

當然，在芯片上，英偉達也并不是德賽西威的唯一選擇。2021 年 11 月，中國自動駕駛計算芯片公司黑芝麻宣布完成數(shù)億美元的戰(zhàn)略輪和 C 輪融資。

其中，戰(zhàn)略輪由小米長江產(chǎn)業(yè)基金、富賽汽車等國內(nèi)產(chǎn)業(yè)龍頭企業(yè)參與投資，而富賽汽車則是由中國一汽集團、富奧汽車和德賽西威共同出資成立，其在本輪投資黑芝麻后，計劃深化與黑芝麻智能在資本和商業(yè)領(lǐng)域的合作。這也意味著未來德賽西威有可能會與黑芝麻進行相關(guān)合作。

基于 IPU 系列產(chǎn)品，德賽西威在與車企合作時，可以提供多種靈活的合作方式，比如在 IPU 03 上，除了硬件之外，德賽西威還會幫客戶做一部分的軟件功能。

也就是說，除了硬件，德賽西威本身也具備軟件能力，李樂樂也向我們透露，德賽西威已經(jīng)構(gòu)建起了自己的一套軟件體系，能夠給客戶提供軟硬件一體化能力。

硬件起家的德賽西威，在軟件上并不具備優(yōu)勢，對外投資，則成為了一種捷徑。

2019 年 4 月，德賽西威參與投資自動駕駛公司紐勱科技 Pre-A 輪融資，雙方達成自動駕駛戰(zhàn)略合作，合作在自動駕駛的硬件、軟件、測試和數(shù)據(jù)等環(huán)節(jié)全面展開。

據(jù)悉，紐勱科技是國內(nèi)最早獲得美國加州自動駕駛路測牌照的公司之一，彼時其研發(fā)的自動駕駛解決方案已經(jīng)進入量產(chǎn)階段，其方案采用視覺為主、多傳感融合感知的技術(shù)路線。

此后，在自動駕駛領(lǐng)域，德賽西威又投資了自動駕駛軟件供應(yīng)商 Momenta，其主要擁有兩條產(chǎn)品線，其一是 L2 級自動駕駛系統(tǒng) Mpilot，面向量產(chǎn)車開發(fā)，主要包括面向高速路/城市環(huán)路、泊車場景和城市道路的自動駕駛。

另一條則是L4 級自動駕駛方案 MSD。

在 2020 年 12 月，搭載了 MSD 技術(shù)的 Momenta GO（Robotaxi 產(chǎn)品）正式發(fā)布，計劃 2022 年做到部分車輛車端無安全員試運營。

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2021 年 11 月 18 日，德賽西威又領(lǐng)投智駕科技 MAXIEYE，其同樣是專注于研發(fā) L2+級別的領(lǐng)航輔助駕駛系統(tǒng)。

據(jù)悉，其新一代 L2+級智能駕駛系統(tǒng)產(chǎn)品 MAXIPILOT 已經(jīng)成功部署了 NOM(Navigate on MAXIPILOT) 領(lǐng)航輔助駕駛功能，成為國內(nèi)為數(shù)不多的能夠提供領(lǐng)航輔助駕駛功能的供應(yīng)商之一。

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通過與這些企業(yè)的合作，德賽西威快速建立起自己的軟件能力，率先研發(fā)落地融合性自動泊車功能，也是全球最先落地基于德州儀器 TDA4 打造的 ADAS 系統(tǒng)。

2021 年 11 月，德州儀器（TI）宣布與惠州市德賽西威簽署合作備忘錄，將現(xiàn)有合作進一步拓展至高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS），此次合作將聚焦于 TI 新一代的車規(guī)級處理平臺——基于不斷演進的 Jacinto 7 處理器架構(gòu)開發(fā)的 TDA4VM 處理器系列。

據(jù)悉，德賽西威將基于 TDA4VM 處理器系列打造的域控制器 IPU 02，是將行車和泊車功能集成在一顆芯片上，可支持接入 5 路雷達、11 路攝像頭、12 路超聲波雷達，該方案兼具可設(shè)計性和成本，推動客戶的智能化進程。

此外，基于 IPU04，德賽西威還打造了Smart Solution 1.1 智慧出行解決方案，該解決方案在一定程度上，將部分網(wǎng)聯(lián)服務(wù)、智能座艙功能和智能駕駛功能進行融合。

Smart Solution 1.1 中，最值得注意的是遠程召喚功能，它可以實現(xiàn)的場景是當用戶需要從停車場離開時，只需要在停車場的任意位置，通過手機 APP 召喚車輛，車輛將自動從停車位開到用戶面前。

Smart Solution 1.1 的遠程召喚功能是在固定的停車場試運行，通過 1 個激光雷達+高精度地圖來對停車場環(huán)境進行掃描判斷，并做出決策。

值得注意的是，由于目前該解決方案還處于研發(fā)階段，該停車場的數(shù)據(jù)集是德賽西威自己的團隊進行采集，未來隨著該項目的量產(chǎn)上車，將與圖商進行合作。

03、未來：成為移動出行技術(shù)公司

成為智能電子公司，并不是德賽西威的終點。

現(xiàn)如今，德賽西威本身的業(yè)務(wù)范圍不斷擴大，從基礎(chǔ)的攝像頭、毫米波雷達，到智能駕駛域控制器，從車載屏幕，車載信息系統(tǒng)，到車內(nèi)底層的 OS 系統(tǒng)，從網(wǎng)關(guān)服務(wù)，到 V2X，再到智能交通，德賽西威的目標已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)椋骸赋蔀槌鲂凶兏锏氖走x伙伴」。

德賽西威市場公關(guān)總監(jiān)游麗對汽車之心也表示，未來德賽西威將轉(zhuǎn)型成為移動出行技術(shù)公司。

從德賽西威本身來說，其在汽車電子賽道已經(jīng)沉淀了相當身后的行業(yè)經(jīng)驗，同時在智能座艙和智能駕駛等細分市場上，也已經(jīng)建立起了自己的競爭優(yōu)勢。

從當前的市場環(huán)境來看，德賽西威依然面臨著強敵環(huán)繞的局面，傳統(tǒng)的汽車電子汽車如均勝電子、中科創(chuàng)達等，新進入的互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭華為，甚至不斷變化的汽車產(chǎn)業(yè)，以及傳統(tǒng)汽車企業(yè)的需求變化，都會給德賽西威帶來一定的挑戰(zhàn)。

不過，現(xiàn)如今國內(nèi)汽車電子行業(yè)，尤其是面向未來的智能駕駛領(lǐng)域，正處于行業(yè)爆發(fā)前夜，對于德賽西威來說，機遇大于挑戰(zhàn)，只看未來該如何抓住機遇。

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