蘋果汽車

蘋果汽車，中國新造車的終極對手

第一電動大牛作者汽車之心 2021-07-05 07:57

2014 年，蘋果「泰坦計劃」正式起航。

全盛時期，蘋果有 1000 多名專家與工程師參與新款電動車的秘密研發(fā)。

可惜的是，起航的第一年成了蘋果造車最好的日子。

后來蘋果的造車之路走的非常不順，2016 年甚至有傳言稱，蘋果要擱置造車計劃。

而最近的一系列消息顯示，蘋果正在重回正軌：蘋果正在開發(fā)一款面向消費者的自動駕駛汽車。

蘋果造車起起伏伏這么多年，迎來了多次領(lǐng)導(dǎo)層洗牌，數(shù)百名員工被炒魷魚。

2020 年 Bob Mansfield 退休后，蘋果又迎來了另一位舵手——蘋果 AI 與機器學(xué)習(xí)負(fù)責(zé)人 John Giannandrea。

去年 12 月，蘋果造車熱情重燃，計劃要在未來 3 至 6 年內(nèi)推出一款新車。

著名蘋果分析師郭明錤相信，Apple Car 將成為蘋果「下一個明星產(chǎn)品」。

蔚來汽車 CEO 李斌更是稱：蘋果汽車是蔚來的終極對手。

1、蘋果牌汽車

過去幾年，Apple Car 走的彎路并不少。

最初我們聽說蘋果要造整車，但后續(xù)泰坦計劃麻煩纏身，之后蘋果轉(zhuǎn)攻自動駕駛系統(tǒng)。

到了 2019 和 2020 年，又有新傳聞出現(xiàn)，稱蘋果并未死心，要卷土重來繼續(xù)打造自有品牌汽車。

2020 年年末，多條爆料再次確認(rèn)了這一消息，蘋果確實沒有放棄造車計劃，而且計劃拉來車企助陣。

擅長與供應(yīng)鏈打交道的蘋果已經(jīng)開始加緊擴充自己的版圖，消息稱蘋果對車輛工程與制造的各個方面事無巨細(xì)。

不過，蘋果的保密工作依然嚴(yán)絲合縫，現(xiàn)在還沒人能搞清楚蘋果到底是要做整車還是技術(shù)平臺，亦或出行服務(wù)。

比如，郭明錤透露稱，Apple Car 首款車型基于現(xiàn)代的 E-GMP 純電平臺打造而來。在定位上，它是面向消費者的「高端車型」。

而據(jù) CNBC 報道，首款 Apple Car 將擁有全自動駕駛能力。不過，這款車并非乘用車，而是主打無人配送或 Robotaxi。

2017 年以來，蘋果從 Hertz 租了不少 2015 款雷克薩斯 RX450，并開始在加州公路上測試自動駕駛汽車。

這些「全副武裝」的蘋果自動駕駛測試車，在蘋果總部庫部蒂諾出現(xiàn)的頻次也是逐年增高。

除了改裝的 RX450，蘋果為解決員工內(nèi)部的通勤問題，還發(fā)起了一項無人車服務(wù)——PAIL（Palo Alto to Infinite Loop）。

這些車輛將負(fù)責(zé)蘋果員工在硅谷各辦公室之間的通勤。

在 PAIL 項目上，蘋果與大眾合作，后者提供 T6 商務(wù)車，搭載蘋果自行研發(fā)的自動駕駛軟件。

在傳感器方面，蘋果也有布局。

據(jù)傳，蘋果一共談了四家激光雷達(dá)供應(yīng)商，為的是將激光雷達(dá)傳感器做的更小、更便宜且更容易量產(chǎn)。

顯然，與往常一樣，蘋果想為 Apple Car 選一款革命性的激光雷達(dá)。

在最為核心的自動駕駛芯片，蘋果也將自行設(shè)計。EETimes 分析師指出，這款自研芯片被命名為 C1，基于 A12 芯片研發(fā)而來。

在電池方面，蘋果也試圖在設(shè)計上有所突破，從根本上降低電池成本并提升車輛續(xù)航。

舉例來說，蘋果正在打造一種「單體」設(shè)計的新型電池，單個電池單元體積會被放大，但容納電池材料的模塊會被移除，以釋放電池組空間，塞下更多活性材料。

顯然，這項技術(shù)就是蘋果在電池領(lǐng)域的「One More Thing」。

在自動駕駛軟件方面，蘋果也成立了多個團隊。

一支從黑莓 QNX 收編過來的加拿大團隊（20 多人）負(fù)責(zé)開發(fā)基礎(chǔ)操作系統(tǒng)。

而另一支團隊則負(fù)責(zé)在這套系統(tǒng)上打造一系列軟件，比如抬頭顯示和自動駕駛算法。

總而言之，Apple Car 將成為蘋果「軟件、硬件與服務(wù)垂直整合」的新典范。

當(dāng)然，將車真正造出來，蘋果還需要尋找一系列供應(yīng)鏈伙伴。

2、誰將搭上蘋果的戰(zhàn)車？

今年年初，關(guān)于蘋果造車的傳聞又火了一把。

消息顯示，蘋果在造車上，選擇了現(xiàn)代-起亞集團，其旗下零部件供應(yīng)商現(xiàn)代摩比斯將負(fù)責(zé) Apple Car 一些零部件的設(shè)計與量產(chǎn)，而起亞則會提供在美國的車輛制造生產(chǎn)線。

據(jù)悉，盡管現(xiàn)代-起亞集團高管對與蘋果合作的前景有些分歧，但面對蘋果 36 億美元的投資，很難說不會心動。

蘋果選擇現(xiàn)代-起亞集團，也是因為合作能讓蘋果直接完成造車宏愿，同時現(xiàn)代-起亞也愿意將軟硬件整合權(quán)交給蘋果，而非只是幫蘋果打造一個沒有「靈魂」的空殼。

郭明錤指出，蘋果首款車型會用上現(xiàn)代 E-GMP 純電平臺，采用雙電機驅(qū)動、五連桿后懸掛、集成驅(qū)動軸，電池續(xù)航里程可達(dá) 500 公里，18 分鐘就能充滿 80% 的電量。

蘋果還專門準(zhǔn)備了高性能版，其 0-96 公里/小時加速成績低于 3.5 秒，極速可達(dá) 257 公里/小時。

在后續(xù)車型或特定市場，蘋果可能還會聯(lián)合通用或PSA造車，與傳統(tǒng)制造商的「深度合作」能大大縮短 Apple Car 的研發(fā)周期。

雖然傳言說的頭頭是道，但隨后又來了一個驚天大反轉(zhuǎn)：蘋果暫停了與現(xiàn)代-起亞的談判。

對于喜歡保密的蘋果來說，蘋果對現(xiàn)代汽車提前宣布交易感到不滿。

合作生變后，現(xiàn)代-起亞也跳出來表示：確實沒和蘋果討論合作開發(fā)自動駕駛電動車的事項。

顯然，雙方已經(jīng)談崩了。

眼下，沒人知道蘋果和現(xiàn)代-起亞是否會重回談判桌，但一些韓國媒體相信雙方的合作最終能成，蘋果還是很看好起亞。

也有消息稱，蘋果也曾與日產(chǎn)接觸以討論合作事項。

但整體來說接觸不深，而且雙方還對 Apple Car 的規(guī)格存在分歧，因此合作意向還沒傳達(dá)到高層就戛然而止了。

一方面，日產(chǎn)不愿被蘋果擺布，拋棄現(xiàn)有造車路線，成為其硬件生產(chǎn)線。

另一方面，蘋果又不愿放棄對車輛設(shè)計及軟件開放的控制權(quán)。

而彭博社的消息顯示，蘋果遲遲定不下合作伙伴，主要是對方擔(dān)心蘋果的光環(huán)會損害自家品牌。

因此，蘋果未來也有可能找自己的老朋友——富士康合作。

富士康是 iPhone 等蘋果產(chǎn)品的主代工商。

最近，富智康也發(fā)布了自己的純電及軟件平臺，以幫助車企盡快完成新車落地。

除此之外，麥格納也有可能搭上蘋果戰(zhàn)車。

當(dāng)然，蘋果也有可能自建廠進行車輛生產(chǎn)。

據(jù)《韓國時報》報道，蘋果與 LG Magna e-Powertrain 的合作就差簽字了。

LG Magna e-Powertrain 是 LG電子和麥格納在去年 12 月份宣布出資 10 億美元成立的一家合資公司。

這家公司將在韓國仁川和中國南京的工廠生產(chǎn)電動馬達(dá)、逆變器、車載充電器和電子驅(qū)動系統(tǒng)。

據(jù)悉，蘋果很喜歡 LG Magna e-Powertrain 小而美的生產(chǎn)模式。

從這點可以看出，蘋果的初代電動車主要是為了驗證造車的市場價值，其主要目標(biāo)并非量產(chǎn)后大賣。

如果蘋果真能盡快與 LG Magna e-Powertrain 達(dá)成合作，雙方將共同制定 Apple Car 的量產(chǎn)細(xì)節(jié)，原型車 2024 年開測也不再是問題了。

當(dāng)然，老道的蘋果也不會吊死在一棵樹上。

今年 6 月份就有消息顯示，蘋果正在和兩家中國電池供應(yīng)商進行初步接洽，未來寧德時代和比亞迪可能會成為 Apple Car 的電池供應(yīng)商。

3、蘋果汽車簡史

蘋果對造車的興趣甚至可以追溯到 iPhone 之前，Steve Jobs 當(dāng)時就考慮過開發(fā) Apple Car，他甚至還拜訪了輕型車制造商 V-Vehicle。

不過，2008 年蘋果還是決定：暫時放棄造車，集中精力做 iPhone。

將 iPhone 推向頂峰后，蘋果需要尋找新的利潤增長點了，此時造車項目再次走向臺前。

2015 年，關(guān)于 Apple Car 的傳聞開始逐步見諸報端。

2015 年 2 月，一臺蘋果租賃的神秘小貨車開始在北加州轉(zhuǎn)悠。

這臺車頂著攝像頭矩陣，外界開始猜測蘋果是不是準(zhǔn)備復(fù)制谷歌街景。

當(dāng)然，也有人推測稱蘋果要搞自動駕駛。

后來，蘋果官方辟謠稱，這輛是跟自家地圖項目相關(guān)。

自此以后，無論蘋果當(dāng)時到底打的什么算盤，它們與車的緣分算是解不開了。

蘋果神秘小貨車曝光沒幾天，又有一封蘋果內(nèi)部郵件曝光。

郵件顯示，部分特斯拉員工選擇參與蘋果激動人心的造車項目。

這封郵件也是一石激起千層浪，多家媒體開始深挖蘋果神秘的造車計劃。

到了 2 月中旬，《金融時報》就發(fā)文稱，蘋果正在招聘汽車與車輛設(shè)計專家入駐「秘密實驗室」，而第一個曝光的挖角人員就是前奔馳研發(fā)專家 Johann Jungwirth。

顯然，蘋果是鐵了心要來汽車市場分蛋糕了。

限于當(dāng)時的時代背景，《金融時報》和其他媒體最初認(rèn)為蘋果是要基于 CarPlay 搞一套新的軟件平臺，畢竟讓一家消費電子公司造車實在是天方夜譚。

但不久之后，《華爾街日報》就放出了重磅消息：蘋果確實在著手研發(fā)電動汽車，而且是 2014 年就立項了。

《華爾街日報》的消息顯示，蘋果已經(jīng)搭建了數(shù)百人的團隊，正在設(shè)計一款小貨車造型電動車，而這個項目的代號就叫「泰坦計劃」。

此外，Tim Cook 還給了充足的預(yù)算，該團隊員工上限可以到 1000 人。

除此之外，蘋果還拜訪了麥格納商談未來的代工事宜。

當(dāng)時的蘋果風(fēng)頭正盛：探索了各種新潮技術(shù)，包括無聲電動門、沒有方向盤或油門踏板的汽車內(nèi)飾、AR 顯示器、改進型的激光雷達(dá)（體積大幅縮小）和球形車輪。

但整體來看，蘋果對汽車并沒有明確的愿景，高管們甚至在汽車應(yīng)該是全自動還是半自動駕駛等重大問題上出現(xiàn)分歧，導(dǎo)致項目延誤和內(nèi)部紛爭。

由于內(nèi)部紛爭不斷，2016 年 1 月，泰坦計劃掌舵人 Steve Zadesky 選擇離開，大家甚至不知道誰會接班。

到了 7 月，前蘋果高管 Bob Mansfield 才填補了權(quán)力真空。

Mansfield 入主后，蘋果的戰(zhàn)略發(fā)生了重大轉(zhuǎn)變，自動駕駛成了第一要務(wù)。

同年 8 月和 9 月，經(jīng)歷了一輪內(nèi)部「重啟」后，泰坦計劃開始第一輪裁員。

最初，還有消息稱蘋果是自動駕駛和造車兩條腿走路，但不久后就有爆料指出，蘋果實際上已經(jīng)停了造車項目。

隨后就是蘋果拿到加州交管局測試執(zhí)照，雷克薩斯測試車上路了。

在硅谷各辦公地點之間，蘋果還聯(lián)合大眾運營了自動駕駛穿梭車服務(wù)。

2018 年，蘋果造車風(fēng)聲再起。

郭明錤透露稱，蘋果正在打造 Apple Car，2023-205 年問世。

2019 年年初，蘋果自動駕駛團隊再次裁員 200 人。

如此重大挫折下，蘋果還是相信，自己在自動駕駛系統(tǒng)上機會多多，自家團隊依然會在多個關(guān)鍵領(lǐng)域發(fā)力。

從內(nèi)部來看，許多員工稱此次裁員并不是個意外，但大家都愿意在新 Boss Doug Field（與 Mansfield 搭班）領(lǐng)導(dǎo)下重整旗鼓。

至于這一變故對蘋果自動駕駛影響有多大，外界無法評估。

2020 年，Mansfield 正式退休，John Giannandrea 開始接手整個項目。

2019 年年中，蘋果還買下了自動駕駛新創(chuàng)公司 Drive.ai，為的是該團隊中的自動駕駛?cè)瞬拧?/span>

2020 年年初，蘋果還與 Canoo 有過接觸，但最終沒能達(dá)成合作。

Canoo 能引起蘋果的興趣，也是因為這家公司開發(fā)了一款可量產(chǎn)的模塊化電動車平臺。

Canoo 也希望獲得蘋果公司的投資，但談判惡化。

最終，Canoo 選擇與 Hennessy Capital Acquisition 合并，以籌資推動車輛量產(chǎn)。

4、蘋果造車招攬了哪些人才？

造車項目立項時，蘋果就組建了 200 人左右的豪華團隊，當(dāng)時蘋果的終極目標(biāo)是將團隊擴充到 1000 人的規(guī)模。

2015 年，蘋果正式開啟了挖人之旅。

除了傳統(tǒng)汽車行業(yè)的大牛們（來自特斯拉、福特和通用等），電池技術(shù)和自動駕駛系統(tǒng)的專家們（來自 A123 Systems, MIT Motorsports, Ogin, Autoliv, Concept Systems 和 General Dynamics 等）蘋果也是來者不拒。

有趣的是，即使在盛傳蘋果放棄造車，轉(zhuǎn)攻自動駕駛系統(tǒng)的節(jié)骨眼上，也沒停止挖人的腳步。

從特斯拉那里，蘋果挖來了：

David Nelson（前機械工程主管）
John Ireland（前動力總成高級測試工程師）
Lauren Ciminera（前人力資源主管）
Chris Porritt（前副總裁）

Porritt 在歐洲汽車行業(yè)浸淫了幾十年，加入特斯拉前曾供職于路虎和阿斯頓馬丁。

2016 年 4 月份，特斯拉數(shù)控編程專家 David Masiukiewicz 加盟蘋果，他到來的目的恐怕就是來打造 Apple Car 原型車的。

在 A123 Systems那里，蘋果還挖來了 5 名專家，甚至因為挖角，蘋果現(xiàn)在還和 A123 Systems 打著官司。

要知道，蘋果可是直接把 A123 Systems CTO Mujeeb Ijaz 給挖走了。

在福特那里，蘋果也是挖角多多，比如專研車身結(jié)構(gòu)的工程師 Todd Gray 和 Aindrea Campbell。

除此之外，三星的電池專家也不放過。

2015 年年中，蘋果請來了克萊斯勒集團專職產(chǎn)品服務(wù)與質(zhì)量的高級副總裁 Doug Betts。

此人加入后，蘋果的 Apple Car 運營團隊得以大大增強。

在人才爭奪上，蘋果也從不手軟，甚至出現(xiàn)了挖角導(dǎo)致新創(chuàng)公司 Mission Motors倒閉的情況。

在自動駕駛領(lǐng)域，蘋果招人就更是生猛了。

蘋果挖來了特斯拉自動駕駛固件專家 Jamie Carlson，自動駕駛研究者 Paul Furgale，英偉達(dá)深度學(xué)習(xí)專家 Jonathan Cohen 和 Waymo 系統(tǒng)工程主管 Jaime Waydo。

除此之外，還有大眾工程師 Megan McClain、卡耐基梅隆研究員 Vinay Palakkode、福特聯(lián)網(wǎng)與自動駕駛汽車工程師 Sanjai Massey，博世輔助駕駛系統(tǒng)工程師 Stefan Weber 與德爾福自動駕駛研究專家 Lech Szumilas 等。

2016 年夏天，蘋果又找來了黑莓車載軟件部門及 QNX 系統(tǒng)開發(fā)主管 Dan Dodge 來為 Apple Car 自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)團隊挑大梁。

項目啟動以來，蘋果從黑莓挖來的員工已經(jīng)有二十多人了。

在 Apple Car 團隊里，甚至還有負(fù)責(zé) VR 技術(shù)的 Mark Rober。

他的工作是提升乘客娛樂體驗并減少乘客在車內(nèi)娛樂時出現(xiàn)暈動癥的情況。

2018 年，蘋果召回了老將 Doug Field（負(fù)責(zé) Mac 硬件工程）。

2013 年離開蘋果后 Field 轉(zhuǎn)戰(zhàn)特斯拉并親自監(jiān)督完成了 Model 3 的量產(chǎn)爬坡。

重回蘋果的 Field 負(fù)責(zé)輔佐 Bob Mansfield，顯然蘋果的造車野心并未熄滅。

2018 年年底，蘋果迎來了前特斯拉與微軟 HoloLens 設(shè)計師 Andrew Kim，他的加盟與蘋果的 AR 眼鏡和造車計劃高度相關(guān)。

此外，特斯拉車輛內(nèi)外飾設(shè)計師 Steve MacManus 也加盟了蘋果。

2019 年，前特斯拉副總裁 Michael Schwekutsch 加盟蘋果，他是電機和變速器專家。

2020 年，蘋果又看上了寶馬車輛工程師Jonathan Sive（也曾供職于特斯拉和 Waymo）以及 Stuart Bowers（另外一位專攻自動駕駛系統(tǒng)的特斯拉 VP）。