從特斯拉、拜騰、吉利、小鵬到蘋果汽車，「世界第一代工廠」富士康至少用了10年時間布局汽車行業(yè)。

2014年，特斯拉剛剛入華。這年，郭臺銘曾與馬斯克見面，商討關于富士康代工特斯拉的事宜。后來我們知道，這事當然沒有成行。

2015 年 7 月，富士康躬身入局。

其與中國第一大互聯(lián)網(wǎng)公司騰訊以及在港上市的汽車經(jīng)銷商和諧汽車共同注資成立和諧富騰，和諧富騰后來孵化出了 2 家車企：一家是拜騰，另一家是愛馳。

到 2020 年，拜騰幾乎燒完過去幾年中融到的 84 億資金，但首款車 M-Byte 還未量產(chǎn)。

2021 年 1 月，富士康向拜騰南京工廠派駐工程人員，并希望在 2022 年幫助拜騰實現(xiàn)量產(chǎn)。

同月，富士康官宣與吉利控股集團成立汽車合資公司，為全球汽車與出行產(chǎn)業(yè)打造「最強代工廠」。

幾乎同時，富士康宣布任命蔚來前執(zhí)行副總裁鄭顯聰為其自有的電動汽車平臺首席執(zhí)行官。

隨著特斯拉在中國市場大展拳腳，蘋果造車的各路消息甚囂塵上，全球大小巨頭紛紛押注智能汽車賽道。

在當下這個無比躁動的歷史時刻，富士康這個智能手機時代的「代工帝國」正大步向智能汽車邁進。

按照富士康內(nèi)部的目標：其到 2025 年-2027 年，要在汽車零部件和供應鏈管理上，取得全球電動車市場10% 的市占率。

1、郭臺銘曾有意代工「中國造特斯拉」

富士康早年通過一系列收購很早就進入了汽車供應鏈。

至少在 8 年前開始，富士康旗下的群創(chuàng)光電就成為特斯拉 Model S 上 17 英寸車用面板的供應商。

2005 年，富士康母公司鴻海精密收購臺灣安泰電業(yè)，后者是臺灣四大汽車線束廠之一，主要從事電瓶線、影音傳輸線等汽車線束，以及倒車雷達、電動座椅記憶控制器等車用電子產(chǎn)品制造。

正是通過這起收購，富士康成功打入車企供應鏈。

此后，富士康在汽車業(yè)務上不斷擴張。

2011 年，富士康斥資超過 10 億美元分別在遼寧沈陽和營口設立新工廠，涉及精密數(shù)控機床、納米銅鎂合金汽車零部件項目等。

2013 年，群創(chuàng)光電拿下特斯拉 Model S 上 17 英寸車用面板的訂單，此后富士康又獲得特斯拉的連接線束、覆蓋件等零部件的訂單。

郭臺銘在后來的采 訪中曾表示，旗下企業(yè)向特斯拉供應的零部件數(shù)量超過 100 個。

在特斯拉之外，富士康還在 2013 年成功打入豪華品牌BBA的供應鏈，其提供包括車載信息娛樂設備、電驅(qū)動、中央安全控制等的零部件。

供應這些部件，也給富士康帶來了豐厚的利潤。

到 2014 年，富士康面臨一個絕好的歷史機會：特斯拉要進入中國這一龐大的汽車市場。

那一年，特斯拉向中國大陸首批車主交付了新車，并與聯(lián)通、SOHO、銀泰等本土企業(yè)合作鋪設充電樁，其團隊與國內(nèi)政府進行頻繁的接觸…

一系列動作都表明特斯拉對中國的巨大興趣。

而面對中國市場，特斯拉要如何實現(xiàn)車輛的大規(guī)模生產(chǎn)？

當時在中國建廠幾乎沒影，而且單純依賴進口在價格上也沒有競爭力，看起來尋找代工廠是特斯拉當時一大重要的可選項。

郭臺銘顯然發(fā)現(xiàn)了其中的商機。

臺灣有特斯拉需要的供應鏈，富士康本身也有精密模具、鋁材沖壓、玻璃加工、中控系統(tǒng)、電池模組系統(tǒng)等領域的技術基礎，這些優(yōu)勢都是其能勝任代工特斯拉的因素。 

據(jù)媒體報道，2014 年 2 月，郭臺銘和馬斯克私下見面，討論關于富士康代工特斯拉的事宜。

2014 年 7 月中旬，在沈陽舉行的中國汽車產(chǎn)業(yè) Top10 內(nèi)部閉門高層會議期間，時任科技部部長萬鋼就透露郭臺銘曾多次要求與其見面，并稱郭臺銘主要向其介紹富士康未來如何代工特斯拉，其中重點提到了如何降低特斯拉電池成本等新能源汽車關鍵技術。

繼而在當年 9 月舉行的第二屆晉商大會上，祖籍山西的郭臺銘高調(diào)宣布將在山西投資超 50 億人民幣，利用山西豐富的能源資源，進軍電動汽車產(chǎn)業(yè)。

在這次大會上，郭臺銘也與萬鋼再次會晤，他再度提到了代工特斯拉計劃的相關細節(jié)。

這一系列動作，一度使外界對「富士康代工特斯拉」抱有很高的期待。

但無論特斯拉還是馬斯克都沒有對這一市場傳聞做出任何正面回應。

直到 2019 年 1 月，上海超級工廠動工，特斯拉隨馬斯克來到紫光閣外，外界才知道富士康代工特斯拉的想法早已破滅。 

臺灣首富郭臺銘與后來的全球首富馬斯克談崩，并沒有改變富士康進軍電動汽車產(chǎn)業(yè)的決心，富士康隨即也調(diào)整策略，通過投資孵化進行了一系列布局，來尋找下一個特斯拉。

2、「和諧富騰」往事，因特斯拉結緣，富士康上陣造車

2014 年 12 月 21 日，在香港上市的汽車經(jīng)銷商集團和諧汽車發(fā)布公告，富士康以 6 億港元入股和諧汽車，成為其第二大股東。

在富士康入股僅 10 天后，也就是2014 年的最后一天，和諧汽車宣布買下浙江綠野汽車有限公司，這家公司成為其造車的殼資源。

當時，和諧汽車的相關負責人表示：

「我們將從單純的汽車經(jīng)銷商轉型到電動車生產(chǎn)領域。收購綠野只是第一。未來的終極目標是造中國的特斯拉?！?/p>

無論對富士康，還是和諧汽車而言，這都是轉型的開始。

富士康之所以會與和諧汽車走到一起，其中有一段機緣。 

因為富士康在河南擁有超過 30 萬人的工廠，郭臺銘經(jīng)常到訪河南，因此有機會與同在河南的和諧汽車的實控人馮長革建立起不錯的私交。 

郭臺銘當時對代工特斯拉非常感興趣，而馮長革的和諧集團作為豪車經(jīng)銷商，也在售后方面與剛進入中國的特斯拉開展合作。

因同為特斯拉的供應商作為紐帶，再加上富士康代工特斯拉落空，一來二去，促成了郭臺銘和馮長革的聯(lián)手。

一位和諧汽車內(nèi)部人士曾向媒體表示，「馮總跟郭總之間有長時間深層次的溝通，是長達一年以上的溝通，他們在思路規(guī)劃上已經(jīng)想得很清楚。」

后續(xù)，馮長革又說服了中國第一大互聯(lián)網(wǎng)公司的舵手馬化騰參與到這項計劃中來。

在 2015 年 7 月，富士康、騰訊與和諧汽車最終按照 3：3：4 出資，共同注冊成立了河南和諧富騰互聯(lián)網(wǎng)加智能電動汽車合伙企業(yè)，初始規(guī)模 10 億人民幣。

這個合伙企業(yè)也就是后來大家熟知的「和諧富騰」。

在最初的三方規(guī)劃中，富士康將主導汽車的生產(chǎn)制造，和諧汽車負責銷售與售后體系的建立，而騰訊則被定位為「車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)和技術平臺供應商」。 

和諧富騰基金投資和孵化了兩家公司，分別是 FMC 和愛車，F(xiàn)MC 走的是高端電動車路線，直接對標特斯拉；而愛車則是親民路線。

FMC 后續(xù)更名為拜騰汽車，愛車就是現(xiàn)在的愛馳汽車。

在這兩個項目要往前推進之時，馮長革和他的和諧集團似乎陷入了某種「麻煩」之中。

據(jù)媒體報道稱馮本人還「消失」了一段時間。

而且，愛車的推進也遇到了頗大的阻礙，其控股的浙江綠野汽車因拖欠供應商貨款遭群體訴訟，最后被法院裁定查封全部動產(chǎn)（含機器設備等）。愛車通過綠野汽車獲取資質(zhì)、工廠的想法化為泡影。 

而 FMC 也不得不進行獨立融資，重新規(guī)劃發(fā)展路線。

這一系列的問題，導致和諧富騰的內(nèi)部出現(xiàn)分歧，富士康后來進行了撤資，騰訊方面也動搖了。 

「由于郭總和馬總很忙，沒有再跟進這項目?！柜T長革曾這樣解釋當時發(fā)生的變故，「但他們起到了奠基者的作用?！?/p>

在「和諧富騰」項目之外，富士康在 2016 年到 2017 年這段時間里，又在電動車和出行領域布局了一批項目：

• 2016 年 6 月，富士康與昆山市政府合作，計劃投資 250 億元發(fā)力充電裝置、鋰電池的研發(fā)生產(chǎn)；

• 2016 年 9 月，富士康跟上蘋果步伐，以 8 億元投資滴滴；

• 2017 年 1 月，富士康成為摩拜單車戰(zhàn)略投資者，代工摩拜單車；

• 2017 年 3 月，富士康母公司鴻海精密發(fā)布公告，旗下子公司富泰華以人民幣超 10 億元，取得寧德時代（CATL）股權約 766.65 萬股，持股比約 1.19%；

• 2017 年 10 月，富士康與風險投資公司 IDG 資本擬投資 15 億美元設立汽車科技基金。

還有傳聞稱，在 2017 年 12 月 16 日蔚來首款量產(chǎn)車 ES8 發(fā)布，郭臺銘與李斌進行了兩個小時的密談。具體談話內(nèi)容無從知曉，業(yè)內(nèi)人士猜測是富士康有意投資蔚來。

但后來的故事是富士康沒有把錢投給蔚來，而是在不久后參與了小鵬汽車的 B 輪融資。

但富士康和小鵬汽車的緣分也沒能維持多久。

有媒體報道，富士康在小鵬汽車美股上市前已經(jīng)退出。

過去幾年，無論是對產(chǎn)業(yè)鏈進行布局，還是參與新造車公司的創(chuàng)立和投資，都能看出這家代工巨頭對于汽車賽道的渴望。

但在如此眾多的項目中，富士康布局汽車，都沒能取得突破性的進展。

從富士康投資拜騰、小鵬，到中期退出，也可以看出，富士康一度對標的公司和自身的訴求是舉棋不定的。

在進行過如此多的嘗試之后，富士康最終決定要打造屬于自己的電動車開放技術平臺，同時明確自身代工廠的定位，為汽車廠商提供代工服務。

3、智能車領域，強代工廠 + 電動車領域的安卓

有分析指出，富士康有能力從一家智能手機代工廠向汽車零部件供應商轉型，主要還是因為富士康的精密制造能力。

富士康擁有高度機械化的生產(chǎn)流水線，非常適合制造一些技術含量沒那么高，但是產(chǎn)量大、精度高的車載非核心零部件。

但僅僅做汽車零部件供應商/加工廠，顯然無法滿足郭臺銘的野心，富士康希望在電動汽車生產(chǎn)鏈條上盡可能多參與并獲取利潤。 

2010 年前后，國內(nèi)掀起了發(fā)展新能源汽車的熱潮，富士康曾與吉利集團接觸，擬就新能源汽車開發(fā)展開合作。

一種說法是，富士康當時進入新能源汽車領域主要是和比亞迪展開競爭。

因為兩家企業(yè)在代工業(yè)務方面正面交鋒，郭臺銘和王傳福兩位大佬很不對付，戰(zhàn)火燃到了新能源汽車領域。

到 2021 年，富士康與吉利控股成立合資公司，提供代工與定制業(yè)務，算是重拾了當年的初心。

而在這之前，富士康的造車平臺也已經(jīng)發(fā)布。

2020 年 10 月 16 日，富士康母公司鴻海精密在臺灣舉行首屆科技日活動，正式推出了號稱軟硬一體的智能電動車開放平臺 MIH。

MIH 平臺要打造「智能電動汽車界的安卓」。

MIH 從軟硬件兩端同步著手，來實現(xiàn)「車界安卓」的愿景。

MIH 的硬件平臺具備 4 大特性：模塊化和可定制化、輕量化一體成型、EEA 架構以及自動駕駛技術能力。

基于這一平臺，客戶可以開發(fā)轎車、SUV、MPV 等多種類型的電動汽車產(chǎn)品。

除了打造電動車專屬的硬件架構外，MIH 平臺也會提供 ADAS、VCU、IVI、BCM 等功能系統(tǒng)，并以 IoV 云端連結EV Stack 軟件平臺，整合為完整的開放式電動車架構。

其中 EV Stack 平臺以運算更實時的 microkernel RTOS 為核心，搭建各種電動車服務功能，并提供包含了多種工具和程序庫的 EV Kit，協(xié)助工程師縮短開發(fā)時程。

富士康科技集團 CTO魏國章特別指出，MIH 平臺的所有規(guī)格、參數(shù)、軟件等開發(fā)結果，都將開放給所有的合作伙伴，廠商可在此基礎上，以最低成本、最短時間開發(fā)出自身產(chǎn)品。

作為實現(xiàn) MIH 開放平臺第一步，首款 EV Kit 預計于 2021 年 1 月正式對外公布硬件規(guī)格及軟件接口。

EV Kit 工具平臺提供的軟件溝通接口以及硬件系統(tǒng)架構，包括純電動車平臺全速域線控、開放的通訊協(xié)議以及 CAN 架構等，將在 2021 年 2 月份開放全球開發(fā)者預訂，并在 4 月底開始對外交貨。 

富士康對 MIH 平臺寄予了厚望。

2021年1月，其請來了蔚來汽車前執(zhí)行副總裁鄭顯聰擔任 MIH 開放平臺的首席執(zhí)行官。

鄭顯聰歷任，福特中國大中國區(qū)采購副總裁、廣汽菲亞特汽車有限公司總經(jīng)理；在聯(lián)合創(chuàng)辦蔚來之后，還擔任蔚然動力 XPT 的 CEO。 

在汽車行業(yè)，鄭顯聰一度被稱為供應鏈領域的「采購教父」。 

鄭顯聰會帶領 MIH 平臺走向何方，是值得期待的。

在 MIH 平臺推出之前，富士康本身在車載領域有多年技術積累。

這體現(xiàn)在，比如：

動力電池方面，富士康正在開發(fā)固態(tài)電池，而且已經(jīng)擁有電池快充與低溫優(yōu)化、無貴金屬全新制程、低鼓脹軟包技術、高能量密度電池以及云端 AI 電池管理等技術儲備。

為了固態(tài)電池的研發(fā)，富士康已經(jīng)擁有關鍵的原材料技術儲備，包括正負極材料、電解質(zhì)、助導劑。相比于現(xiàn)在的電池，固態(tài)電池的重量將減少一半、體積縮小為六分之一。

富士康計劃 2024 年推出首款商業(yè)化固態(tài)電池，目前已經(jīng)和寧德時代展開相關合作。

也別忘了富士康在制造領域的強大實力，比如其所擁有的一體成型壓鑄機，已經(jīng)在幫助寶馬等車企打造電池殼體；富士康還有高效能散熱密封技術，已經(jīng)應用在特斯拉的車型上。

其他還有包括新材料等的一系列技術儲備。

在2020 年 10 月 的科技日活動，也就是 MIH 平臺發(fā)布當天，接棒郭臺銘的鴻海集團董事長劉揚偉公布了其在汽車界的小目標： 

到 2025 年-2027 年，鴻海要取得全球電動車市場 10% 的市占率，鴻海主要負責零部件研發(fā)和供應鏈管理。

4、能手機的「代工帝國」轉型

從代工蘋果發(fā)家，后續(xù)不斷在汽車供應鏈條中站穩(wěn)腳跟，如今又自己打造 MIH 電動車平臺，還與吉利集團合資成立汽車代工廠。 

富士康轉型路線已經(jīng)越來越清晰。

其一，富士康通過推出軟硬件一體化的電動車開放平臺 MIH，希望加速傳統(tǒng)車企實現(xiàn)電動化轉型；同時，平臺化將有助于其實現(xiàn)電動汽車的大規(guī)模、高質(zhì)量的制造。

其二，富士康通過合資成立代工廠，利用自身在精密制造領域的經(jīng)驗積累和在汽車供應鏈領域的技術儲備，希望為高速增長的電動汽車市場提供高質(zhì)量的增量產(chǎn)能。 

雖然特斯拉選擇了自建工廠，但現(xiàn)階段，包括蔚來、小鵬等車企都選擇了找車企代工，其自建工廠的部分產(chǎn)能規(guī)劃也在十萬臺級別。 

而富士康打過年產(chǎn)億臺級別 iPhone 的硬仗，這可能是任何一個制造企業(yè)都沒有達到過的精密制造規(guī)模。 

無論是出于主動還是被動，富士康助力拜騰 M-Byte 量產(chǎn)，成為代工巨頭正式下場到智能汽車賽道的關鍵一步。

為了提振拜騰量產(chǎn)的信心，鴻海集團現(xiàn)任董事長劉揚偉把M-Byte量產(chǎn)稱為「必勝之戰(zhàn)」：

• 第一，拜騰的大屏數(shù)字座艙體驗和品牌基礎；

• 第二，拜騰的股東一汽集團懂造車，可以幫助拜騰；

• 第三，富士康在供應鏈管理、整車和零部件整合、工程和品質(zhì)管理等方面的積累，可以幫助拜騰加速量產(chǎn)。

隨著拜騰的量產(chǎn)推進，富士康與吉利的合資代工企業(yè)也將落地。

誰會是下一個找富士康代工的車企？會是蘋果汽車嗎？ 

這個問題目前沒有答案，業(yè)內(nèi)傳聞蘋果會找現(xiàn)代汽車代工，但蘋果方面還沒有任何表態(tài)。

iPhone幫助富士康實現(xiàn)了上一次的騰飛，蘋果汽車的代工選擇對于富士康至關重要，但富士康也想更多掌握自己的命運。

隨著蘋果、亞馬遜、阿里等巨頭都押注智能汽車賽道，富士康也在這條愈發(fā)具備確定性的賽道上，踏上一段充滿不確定性的旅程。

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