如果要在光怪陸離的電動汽車市場找兩個人物，特斯拉和蔚來是“不三”的選擇，因為它們因電動而創(chuàng)造了汽車的全新未來。

特斯拉因電動而智能，封閉式前臉造型、超簡約的內(nèi)飾設(shè)計以及面向未來的最終自動駕駛系統(tǒng)，引領(lǐng)全球智能汽車發(fā)展。

蔚來因為電動而豪華，換電模式、NOMI交互機(jī)器人以及極致而全面的用戶服務(wù)體系，成為中國豪華汽車的領(lǐng)軍人物。

特斯拉和蔚來在中國市場的關(guān)系，以即將上市Model Y 和EC6為代表，重復(fù)著“外國的月亮更圓”的歷史。

假如大眾邁騰和吉利博瑞，豐田漢蘭達(dá)和傳祺GS8的差距相對明顯，但特斯拉可以用“糟糕”來形容的質(zhì)量，早已被自主品牌的蔚來甩開半條街。

曾經(jīng)的特斯拉是以Model S和Model X的高端車系為代表，全球銷量也相對有限。

規(guī)模量級車型Model 3的量產(chǎn)過程充滿地獄般的痛苦，生產(chǎn)線產(chǎn)能遲遲無法達(dá)成，還得搭建臨時的“帳篷”裝配車間。

進(jìn)口版Model 3開始在中國全面交付以來，價格如過山車般的神操作，新車質(zhì)量品質(zhì)瑕疵不斷被曝光，最新以“欺騙用戶”的事件達(dá)到頂峰。

曾經(jīng)用戶規(guī)模體量太小讓問題點無法集中而爆發(fā)，曾經(jīng)首批用戶對特斯拉科技力量充滿崇拜而寬宏大量。

批量交付之后，特斯拉得接受市場全方位、“雞蛋里挑骨頭”般的檢驗，對于特斯拉來說，這些用戶似乎是來自于一個完全不同的世界。

在用戶的眼中，自動駕駛技術(shù)是一回事，車輛尺寸比同等價格自主品牌小一個圈也無所謂，但是作為舶來品就得有其固有的底線，這樣的底線是奧迪、雷克薩斯們所畫出來的。

這是一條什么樣的底線？比國產(chǎn)品牌更好的質(zhì)量、更加省事省心的用車體驗，全方位經(jīng)得起無盡的推敲和對比。

曾經(jīng)在廣汽蔚來HYCAN 007的新車發(fā)布會上，我咨詢了一位擁有兩輛蔚來的車主，對蔚來和特斯拉的看法。

這位90后車主給我舉了個例子，特斯拉車主的動手能力都很強(qiáng)，因為在用車過程出現(xiàn)的問題點，他們更多的時候得自己親自動手。

對于蔚來車主來說，由于有細(xì)致而全方位的用戶服務(wù)團(tuán)隊和體系，用車出現(xiàn)問題時，在服務(wù)群發(fā)個信息，就會有服務(wù)小哥及時上線服務(wù)。

這一次的特斯拉“欺騙”事件也同樣說明了特斯拉車主的動手能力。

誰會想到把自己的車拆開去看其中一個硬件上面的編碼？這難道不是服務(wù)中心做的事情么？

對于特斯拉來說，曾經(jīng)擁有一批天使般的用戶，而正是有他們無怨無悔的鐵桿支持，特斯拉才敢有50萬輛純電動汽車的銷售目標(biāo)。

但這一群天使似乎正在慢慢變成特斯拉眼中的“魔鬼“，在智能化和自動駕駛逐漸成為汽車標(biāo)準(zhǔn)配置之余，特斯拉的光環(huán)開始慢慢變淡。

一輛車質(zhì)量是否對得上它的價格，一家車企是否有足夠的用戶擔(dān)當(dāng)，是用戶和市場衡量的關(guān)鍵。

對于特斯拉來說，翼子板少一塊、天窗漏水、銘牌標(biāo)簽錯誤，已經(jīng)足夠嚇人，這一次被換掉是一塊芯片，而且是裝車零件清單中列明的零件，那還有什么是特斯拉不敢換的？

更加讓人憤怒的是，曾經(jīng)高傲的豐田、大眾、通用們早已用血一般的事實學(xué)會了要重視中國市場的輿論與要求，特斯拉卻仍然用舊時的”美式“傲慢來回應(yīng)自己所犯下的明顯錯誤。

在跨國車企大舉進(jìn)入電動汽車市場的緊要時刻，特斯拉從汽車硬件到用戶運(yùn)營的問題，將被無限放大。

對比特斯拉，互聯(lián)網(wǎng)出身的蔚來汽車誠然在用戶運(yùn)營有獨到的理解，也創(chuàng)造了用戶運(yùn)營的全球汽車新高度。

產(chǎn)能爬坡緩慢、交付延遲、汽車自燃等特斯拉曾經(jīng)走過的道路，蔚來一步不差地踏了進(jìn)去。

蔚來的問題還走得更遠(yuǎn)一些，自主品牌從未成功過的豪華汽車定位，沒有自己的工廠，找來了三線車企江淮代工。

蔚來眼前的阻礙，除了高高在上的傳統(tǒng)車企之外，還有同時出道的造車新勢力，同時還有自主品牌在面對外資車企時，市場認(rèn)知的固有偏見。

在成為“2019最慘的那個人”之后，蔚來車主用一場全新的“2019 Nio Day”表達(dá)了他們“因為相信，所以更好”，力挺蔚來和李斌的決心。

這一次盛會上，遍布全國各地的車友會登場亮相、志愿者車隊承擔(dān)接送任務(wù)、車主自掏腰包義賣、車主上臺獻(xiàn)唱獻(xiàn)演，車主成為蔚來堅持下去的一大支撐力量。

然而，這并不是蔚來故事的全部。

蔚來是互聯(lián)網(wǎng)車企中最缺錢的，沒有之一，因為它花的錢最多。只是，生產(chǎn)一輛車的成本能高到哪里去？蔚來最大的成本從來都不是汽車制造，而是用戶運(yùn)營。

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)跨界造車，把“燒錢”的理念也同步引進(jìn)。效率并不高效的運(yùn)營體系，比其它所有車企都要豪華的蔚來中心，人數(shù)眾多的用戶服務(wù)團(tuán)隊，讓蔚來的盈利夢想不見天日。

NIO House蔚來中心、Nio Power電能服務(wù)體系和Nio Service服務(wù)中心，是蔚來用戶企業(yè)理念的載體。

這整套近乎完美的體系，從字面上來看將與汽車制造一同形成汽車產(chǎn)業(yè)閉環(huán)，但對于少少幾萬輛的銷量來說，卻是極大的冗余和閑置。

與此同時，這個體系的設(shè)計漏洞導(dǎo)致“薅羊毛”的現(xiàn)象愈演愈烈，其中以“服務(wù)無憂1.0“和“保險無憂”被不必要的濫用而淪為重災(zāi)區(qū)。

競爭越來越激烈，要錢越來越難的當(dāng)下，蔚來用“服務(wù)無憂2.0“開始慢慢堵住體制漏洞，期待能夠為全體車主提供更加完善而可持久的服務(wù)。

但正所謂“由奢入儉難”，這樣的轉(zhuǎn)變也只能步履蹣跚地慢慢往前邁進(jìn)了。

對于每一家車企來說，用戶誠然是上帝般的存在，而對于特斯拉和蔚來等造車新勢力們來說就更是如此。

只是，上帝般的用戶可以是微笑的天使，但也可能是憤怒的魔鬼。

這一角色的轉(zhuǎn)變誠然不是用戶愿意的，而是車企需要在汽車質(zhì)量和服務(wù)體系的全面平衡。

這一點，傳統(tǒng)車企們無不有深刻的體會，借由布局完善、服務(wù)現(xiàn)地化和經(jīng)驗豐富的經(jīng)銷商團(tuán)隊，詮釋了“距離產(chǎn)生美”和“分工合作”的完美融合。

傳統(tǒng)車企已經(jīng)全面進(jìn)入電動汽車市場，它們將親身證明現(xiàn)階段的智能是那么的不必要，甚至是一個謊言。

長期以來塑造的正面品牌形象，也將讓它們更加容易獲得用戶的認(rèn)可，甚至讓用戶對它們的不足擁有更大的忍耐力。

用戶的要求或許并不高，一輛信得過的汽車，一份還過得去的服務(wù)，就足夠了。至于是天使，還是魔鬼，這個決定權(quán)掌控在車企手中。

因為相信，所以天使微笑，因為欺騙，所以魔鬼憤怒。

“如魚飲水，冷暖自知”，正如一位特斯拉和蔚來的車主所說，特斯拉和蔚來究竟如何，你得買了之后才能真正了解。

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