用車理想

一個寶馬 X5/M2、特斯拉 Model 3 車主的理想 ONE 三日深度體驗報告 | 車庫眾測

42號車庫 2020-04-26 08:50

我一直認為，買一臺車之前，尤其是像理想 ONE 這樣工具屬性很強的車，僅靠短時間的試駕是不太能了解判斷的，一定要結(jié)合自己的用車場景深入體驗后再下決定。

我這次深度體驗，重點關(guān)注了以下三個方面：

市區(qū)環(huán)路場景——結(jié)論優(yōu)秀！
高速場景——結(jié)論優(yōu)秀！
山路場景——結(jié)論還是 TM 的優(yōu)秀！

美中不足的有兩點：

懸掛在過溝溝坎坎的時候比較松散= =；
行進時總有些莫名的路噪。

01零、緣起

早在 2018 年 10 月理想 ONE 發(fā)布會的當(dāng)天，我就通過在理想工作的朋友內(nèi)部預(yù)約了一臺，那時候分配給我的預(yù)定號是 0283。

轉(zhuǎn)年的 2019 年 4 月 12 日，因為要去上海看 F1，順道就去理想的常州工廠參加了內(nèi)部預(yù)約車主的開放日，一上午在工廠里看了沖壓、焊接、噴涂、總裝 4 個車間，溜得腿都要斷了。

再之后的 2019 年 9 月 8 日，去理想在北京順義的交付中心參加試駕。

試駕完感覺車確實不錯，女票覺得這車挺好開，我覺得第二排的空間大到可以像神經(jīng)病一樣張牙舞爪。回家的路上我倆還分析了一通，覺得這車怎么看怎么覺得好，但我最后并沒有鎖單，主要是因為家里那個時候并不缺這么一臺大車，另外也是因為試駕的時間太短，我很多疑慮不能完全被打消，所以不敢再像 Model 3 一樣貿(mào)然買入（Model 3 純屬盲定，萬幸是這車確實香）。

在這之后的幾個大節(jié)假日，經(jīng)常萌生了些自駕游的設(shè)想，但都因為 Model 3 空間有限，要規(guī)劃充電讓我煩心、家里的油車沒有駕駛輔助讓我根本不想開長途等原因而放棄。

每當(dāng)這個時候我就一直在想，要是有臺理想 ONE 就好了。

所以就一直想找個機會借臺理想 ONE 開個幾天深度體驗，看看能不能滿足我這些方面的需求。

沒想到朋友圈一條 42 號車庫的推送，機會就這么來了！果斷報名。

隔了沒 2、3 天，收到下面這條短信，果斷加微信。

工作人員先問我之前寫過啥長文章，我就把自己之前寫過的帖子以及微博長文章發(fā)了過去，簡單聊了些我的計劃，就被通知選中了，整個過程不到 20 分鐘，提車時間定在了周五。

02提車，開始深度薅羊毛

周五下班后，打個車來到了理想藍色港灣店。

到了大廳，報上 42 號的名號，工作人員就拿了份深度試駕協(xié)議給我，簽字前特地問清楚了車輛已經(jīng)上滿全險。

給我的是一臺銀色外觀，白色內(nèi)飾的 6 座版。

臨牌有效期到 4 月 22 號，比我約定的還車日期晚一天。

生產(chǎn)日期是 2019 年 12 月 31 日，應(yīng)該是老版本的座椅跟懸掛座。

一上車，明顯感覺到車內(nèi)燈光很亮，這點非常討我歡心。

儀表盤顯示車輛處于滿電、滿油狀態(tài)，而且是臺才跑了 744 km 的大新車。

為了更好地測試這臺車的增程器介入情況，我這幾天只用了電量保持模式。

03拉著基友遛四環(huán)

提完車直奔已是奶爸的好基友家，路上碰到一臺已經(jīng)上牌的黑色理想 ONE。

接上奶爸基友，帶著他這位 GLS、卡宴、發(fā)現(xiàn) 4 車主感受一下造車新勢力，具體形式就是拉著他在四環(huán)上來回溜了近 70 公里，全程讓他在第二排和第三排游走。因為是滿電出發(fā)使得前面 41 公里用的是純電，在 SOC 降至 72% 附近的時候增程器才介入。

這一晚上的初體驗后，我跟基友共同表示：

ADAS效果很不錯，絕對能滿足我在環(huán)路場景下的需求。稍微堵車的路段處理得很柔和，在擁堵路段比 12.5 版本的特斯拉 AP 要更加舒適，沒有特斯拉 AP 在堵車時過于突兀的加減速。在道路線不清晰的路段，理想 ONE 這套 ADAS 會提示駕駛員接管車輛，這點相比特斯拉的 AP 確實要弱。
第二排空間滿分，并且絲毫察覺不到車輛的增程器介入，就是座椅有點硬也有點滑。
第三排空間超出基友的預(yù)想，他覺得能在這個位置上坐個 200 km 的高速。
車輛的隔音有些分裂，車兩側(cè)的噪音隔絕得很好，但總能聽到不知道哪兒傳來的路噪，讓他覺得在第二排跟我說話有些累。
車輛的音響效果干癟，聲音缺乏彈性。
在過溝溝坎坎的時候，車輛會有很松散的晃動，懸掛給人的感覺很不高級。

送完基友，到家地庫后，好奇我那兩個雪板包放到車上會是個啥效果。

Model 3 要想裝上這兩個雪包，至少需要放倒一個后座。然而對于理想 ONE 來說裝下這兩個雪包，第二排的人還可以舒舒服服的。如果用餃子皮來裝雪板，放倒第三排連上后備箱的對角線就足以應(yīng)對了。

04高速體驗

第二天的時間都在體驗高速路段，高速路段是我本次深度體驗里最為關(guān)心的，所以我特意挑了一個在臨牌范圍內(nèi)能跑的最遠的高速路段——京承高速城區(qū)至古北水鎮(zhèn)段。全程 280 km，耗時 4 小時，前半程出京的路段我以司機的身份在體驗，后半程回京的路段我是以第二排乘客的身份在體驗。

女票在路上找到的一個奇怪坐姿。

對于這么大的一臺車來說，我個人是不太關(guān)注油耗、電耗的，但我知道有人肯定關(guān)心油耗，所以先把這一天的油耗、電耗情況放出來。

用油跑了 280 公里高速，每公里成本是 0.47 元/km（8 L/100 km*5.86 元/L）。

用電高速跑了 13.4 公里高速，每公里成本是 0.59 元/km（7.95 元/13.4 km），之所以有純電里程，是因為我在服務(wù)區(qū)充了一小會兒電，所以返程的時候最開始的 13 公里用的純電模式，充電在賬單后面的時候我會細說。

這么一對比就很有意思，當(dāng)前的油價計算，用油跑高速反而比用電（1.73 元/kWh 的國網(wǎng)充電樁）成本低，測算一下，只有當(dāng)電費（含充電服務(wù)費）低于 1.37 元/kWh 時，用純電模式跑高速才會比純油模式便宜。

前半程的高速駕駛體驗

主要感受以下幾點：

ADAS 與前車的距離保持

理想 ONE 的標(biāo)定很有意思，同樣是設(shè)置到最短的與前車的車距，在低速堵車的時候，理想 ONE 的車距比特斯拉小很多，所以邊上的車想加塞是有難度的，但是如果有車加塞，且觸發(fā)手動剎車解除駕駛輔助后，再啟動駕駛輔助需要車速上到 30km/h，這點在高速特別堵的時候讓人不是很開心。

在車速提起來后，這個車距就比特斯拉遠不少，遠到吃不到前車尾流。

ADAS 打燈變道

打燈變道的模式我設(shè)置成了打燈后手動變線，變線完成后車輛主動恢復(fù)駕駛輔助。高速使用下來后，我覺得這個方案對于沒有后向毫米波雷達的理想 ONE 來說非常討巧。相比特斯拉的打燈自動變道功能，理想 ONE 的不用去擔(dān)心系統(tǒng)會操作得不到位。用習(xí)慣了后，真希望特斯拉也能 OTA 一個這樣的選項。

ADAS 駕駛員監(jiān)測系統(tǒng)

理想 ONE 采用的握力監(jiān)測系統(tǒng)，用綁帶以及沙袋都沒能騙過方向盤的監(jiān)測，這點非常優(yōu)秀！

各位有歪心眼的車友們，老老實實手握方向盤當(dāng)好 ADAS 的監(jiān)工吧，不要想用騙特斯拉、蔚來的那個辦法來騙理想，沒用的！

在 ADAS 之外，就是高速的懸掛舒適性以及隔音。

「舒適」模式下的懸掛應(yīng)對高速路況非常游刃有余，底盤的隔絕感蠻到位的，是那種很有韌性很高級的忽悠感，完全沒有在過溝溝坎坎時的松散感。

隔音還是此前在環(huán)路上遇到的問題，總有些不知道從哪兒傳來的路噪，但比特斯拉 Model 3 還是安靜太多太多，Model 3 跑高速風(fēng)噪路噪的混響讓人崩潰。

高速的動力儲備

得益于這套增程架構(gòu)，電池負責(zé)開閘放水，使車輛可以迅速擺脫慢車的阻擋，增程器負責(zé)涓流蓄水，在回歸勻速后把電量拉回，電量可以很輕松的保持在 70% 上下。

在高速可以用到的速域內(nèi)理想 ONE 的動力儲備完全夠用，超個車啥的非常輕松，甚至讓你超速都很輕松，沒有任何小馬拉大車的感覺，而且急加速的時候，增程器的聲音在風(fēng)噪背景音下幾乎聽不到。

2 個小時后抵達太師屯服務(wù)區(qū)，近乎全程的 ADAS 輔助以及舒適的坐姿，這段路對于我來說非常輕松，一路上在車上聽《得到》也毫無費力，完全不用像 Model 3 那樣需要帶 AirPods Pro 來聽。

既然到了服務(wù)區(qū)，那一定要測試下充電功能，這里多說一句，太師屯這個服務(wù)區(qū)的充電站支持即插即充功能，關(guān)于即插即充我之前拍過一個小視頻有興趣的可以看一下。

因為這臺理想尚未完成即插即充的認證，我這次用的「e充電」的掃碼方式充電。

這里對于沒用過國網(wǎng)充電的提示幾點：

在拔充電槍的時候建議提前把充電槍的蓋子繞在線上，不然在給車插充電槍的時候蓋子會甩到車上蹭到車漆。
國網(wǎng)的充電槍的線比較沉，拔出來、搬起來以及轉(zhuǎn)動都比較費勁。
往車上插的時候要插到底，聽到鎖止的聲音，直到看見藍色充電燈亮起。
去充電樁那個屏幕前點擊中間那個「e掃碼」，確認是國標(biāo) 2015 標(biāo)準(zhǔn)，然后選擇金額（一般是 30、60 以及其他三個選項）。這里需要注意：不管你「e充電」App 上有多少錢的余額，此時選擇多少金額充電樁就會沖多少錢，一分不會多的。這之后會出現(xiàn)一個二維碼，用手機上的「e充電」App 去掃這個碼。
掃碼后，如果「e充電」App 的余額高于所選擇的金額，就會開始充電準(zhǔn)備工作，等個 10 秒左右藍色的充電燈開始閃爍。

從 72% 開始充電，在不到 80% 電量的時候，充電功率可以達到 31 kW。

超過 80% 之后，充電功率就只有 11 kW，這個相比 Model 3 可以算是龜速充電了，Model 3 在 80%-90% 區(qū)間的時候還可以有 50 kW-30 kW 的充電功率。

充電的檔口看了幾分鐘車機上的愛奇藝電影，音響在看電影的時候環(huán)繞效果挺不錯的。

在充電 15 分鐘后實在不想等（其實是愛奇藝沒有會員電影沒得看了），下車把槍走人，算了下電樁走了 4.6 度電，電費、服務(wù)費加在一起要 1.73 元每度。

后半程高速乘坐體驗

我這個萬年司機，一年里除了出差基本很少有機會坐在第二排，今天終于讓我逮到機會豪橫一把了。那么，首先把副駕駛的頭枕去掉，然后通過老板鍵將其推至最前方同時放置最躺，第二排配合調(diào)至最后，這樣一個比蔚來的女王副駕還要寬敞的帝王位就出現(xiàn)在了眼前。

看看這腿部空間，看看這個視野！哦吼吼！這樣的享受時刻，必須要給司機女票點個贊！

裝個 B 感受下移動辦公，強烈不建議這么操作，看文字久了容易吐。

因為第二排有后仰角度限制，所以這個模式下我在第二排調(diào)到最仰也就是這個角度。

換個視角，我身高不到 175 cm，在這個模式下我的腳只能靠在副駕駛的背墊上，完全碰不到副駕駛的坐墊，也就是說部空間還有個 50 多 cm。

第二排調(diào)到最后，還能給第三排留有 1 拳的空間。

從后備箱角度來一張全景照片。

最后來張廣角照片感受這空間感，雜七雜八的東西可以四處放，因為是 6 座版，幾個座椅上的東西都很容易夠到。

這個是副駕駛僅去掉頭枕的視野效果。

整個高速以及城區(qū)路段，我都是上面這個坐姿，空間、視野就不贅述了，各位看照片應(yīng)該能有所體會。這里重點說一下乘坐的感受，底盤的隔絕感在第二排要比第一排更加到位，有種坐高鐵的平穩(wěn)感，莫名的路噪還是有，但是在高速上跟我女票聊天，我倒是沒覺得累，我的奶爸基友覺得累估計是他平常高級車坐得太多。

最后強調(diào)一下，這一次在帝王位上的高速乘坐體驗把我感動得 T_T 久久不能忘懷。

04山路體驗

第三天主要體驗車車輛在山路的駕控、乘坐感，為了穩(wěn)妥起見，先去加油站把油加滿。

到加油站的時候，里程顯示是還剩下 210 km，剛跟加油員說完 95 加滿，再掏手機拍這個里程表的時候油已經(jīng)加到了 435 km，然后很快就到了滿油的 620 km。

下車一看，一共就加了 28 L 不到的油，怪不得這么快。算一下，這兩天在高速環(huán)路上的油耗是 8.28 L/100 km，每公里 5 毛錢。

至此，理想 ONE 的加油加電特性全部體驗完畢。

加完油，便開始了一天的山路之行。

一共在山里跑了有 200 km，其中 150 km 是 108 國道，另外 50 km 是潭王路。

因為對理想 ONE 在山里的操控不太熟悉，在 108 國道跑得比較溫柔，跑下來總結(jié)出以下幾條：

理想 ONE 在山路開起來，輕盈得不像一臺 6 座 SUV，很輕盈。
懸掛在「舒適」模式時過彎會有比較明顯的鐘擺忽悠感，「運動」模式則因為有足夠的韌勁鐘擺感少很多，所以在山路的時候強烈建議用「運動」的懸掛模式駕駛，在平?；蛘吒咚俾范蔚臅r候再選擇「舒適」的懸掛模式。
車輛的側(cè)傾抑制得很好（「運動」的懸掛模式），我坐在副駕上感受了一路，不像是在坐 SUV。
在山路正常地開的話，電量保持模式不會掉電，可以非常好地保持在 70% 上下。

有了在 108 國道上的溫柔駕駛經(jīng)驗，我們對理想 ONE 在潭王路的「非溫柔」駕駛有了十足的底氣，在「非溫柔」地在潭王路跑了個來回后，又總結(jié)出幾條：

「運動」的懸掛模式可以給「非溫柔」駕駛以足夠的信心，尤其是在快速變線的時候，車輛沒有拖泥帶水的晃動，很干脆，駕駛過程中感覺不到這車有 2 噸多重。
電控四驅(qū)很優(yōu)秀，在出彎的時候，即使路面略有小雨，照樣可以無腦給油門。彎里循跡性很好，轉(zhuǎn)向手感雖比不上 Model 3 鎖線般的精準(zhǔn)，但也能給人以足夠的信心。
理想 ONE 在山里的駕駛樂趣感比我家 E 底盤時代的 X5 有意思多了，只要駕駛技術(shù)到位，可以非常安全地見誰超誰。同樣的山路我開過家里的老 X5，那次我剛過了 2 個彎就掉頭下山了。
「非溫柔」駕駛下，13 km 的上山路（海拔爬升 700 米）即使是增程器全程開啟并且一直維持在聲嘶力竭般的工作狀態(tài)，電量也會從 70% 掉至 50%，當(dāng)電量降至 5X% 后功率輸出會受到限制，總輸出功率會從 220 kW 降至 150 kW，但大家可以放心的是，即便在這個功率下，超個車也是很輕松的。此后下山的 13 km（海拔下降 700 米），電量從 50% 回充至 64%。

經(jīng)過潭王路的「非溫柔」駕駛測試，我對理想 ONE 增程器的顧慮打消了。

下面這張圖可以看到「非溫柔」駕駛后車輛在 P 檔時增程器仍在工作。