加油時像燃油車，充電時像插電混動車，駕駛感受則完全是一臺純電車。像霧像雨又像風(fēng)——這就是采用增程式動力的理想ONE。

出身于造車新勢力的理想ONE，定位于豪華中大型SUV，自稱“奶爸車”。諸多標(biāo)簽加身，而它最顯眼的一個標(biāo)簽當(dāng)屬“增程式”，畢竟增程式這種動力形式是少有車企去觸碰的，觸碰了也難做好——比如緊湊型轎車別克VELITE5、小型車寶馬i3增程型，受限于空間和定位，連直流快充都沒有配備。

理想ONE承諾于今年第四季度實現(xiàn)交付，交付臨近之際，大規(guī)模的理想ONE媒體試駕活動開始了。做為參與其中的媒體成員之一，我希望能通過實際體驗來幫大家弄明白：理想ONE采用增程式的意義在哪，這款車適合什么人群使用，理想汽車的理想是不是用戶的理想。

“那臺車是燒油發(fā)電的，為什么能算新能源車”

在了解增程式之前，人們很容易產(chǎn)生這種疑問。其實，增程式汽車自身會具有一塊足夠大的電池組，它的底子是純電動汽車。加入了由內(nèi)燃機(jī)和發(fā)電機(jī)組成的增程器后，就構(gòu)成了這樣一套依舊是串聯(lián)式動力的動力系統(tǒng)。這種設(shè)計的本意很明顯，是要為補(bǔ)能困難的電池增加一種續(xù)命的手段——用增程器發(fā)電、補(bǔ)電。

理想ONE的電池組容量為40.5kWh，油箱容積45L。在NEDC標(biāo)準(zhǔn)之下，理想ONE標(biāo)定的總續(xù)航里程為800km，由電池提供180km續(xù)航里程，增程器提供620km續(xù)航里程。

NEDC續(xù)航是當(dāng)前主流標(biāo)準(zhǔn)，但這個數(shù)據(jù)是在實驗室臺機(jī)上跑出來的，會導(dǎo)致與實際產(chǎn)生偏差，尤其是風(fēng)阻系數(shù)較大的SUV車型。在理想汽車的官網(wǎng)上可以看到，這款車的WLTP續(xù)航里程為690km，兩種標(biāo)準(zhǔn)都寫得很清楚。

理想ONE有直流快充接口，與交流慢充口一同放置于車身右后側(cè)。

一臺新能源車有直流快充值得一提嗎，放到純電車型上面不是事，但在增程式汽車上確實值得一提。增程式動力的核心依然是電池、電機(jī)，最好的補(bǔ)能手段依然是以補(bǔ)電為主，自身命不硬時靠燃油續(xù)命并不明智。一臺設(shè)計完善的增程式汽車，至少是需要有一定的純電續(xù)航能力的，并且通過充電樁補(bǔ)電的能力不能太差。

以2018款寶馬i3為例（包含純電版、增程型），由于沒有DC高壓直流裝置，i3只具備交流慢充功能。增加直流快充并非不能，只是取決于寶馬是否有把這款車做得更完善的決心。2018年寶馬i3在中國僅售出千余臺，i3增程型不足百臺。2019款寶馬i3中，純電版本推出了快充版，而i3增程型銷聲匿跡。

再看市面上所有的插混車型，也都沒有直流快充功能，畢竟插混車型的動力核心還是偏向于內(nèi)燃機(jī)。

對于以電為核心的理想ONE來說，要么不做，做就鐵下心做一臺更完善的大車、豪華車。在體量足夠大的前提之下，DC高壓直流裝置完全不會侵占理想ONE的車內(nèi)空間，做起來沒有任何壓力。

理想ONE的手機(jī)APP除了可以遠(yuǎn)程開鎖之外，還可以遠(yuǎn)程開啟空調(diào)和座椅加熱。由于操作基于4G網(wǎng)絡(luò)，這些操作可以在很遠(yuǎn)的地方以外進(jìn)行。另一方面，手機(jī)也可以充當(dāng)鑰匙，無感開啟車門。

打開車門，映入我們眼簾的是4塊大屏，幾乎撐滿了全部視野。上面3塊大屏中，左側(cè)大屏負(fù)責(zé)顯示駕駛相關(guān)信息，右側(cè)大屏僅提供娛樂功能，中間大屏則做為樞紐。屏幕之間也可以進(jìn)行互聯(lián)操作。

擋把區(qū)域的儀表盤集成主要控制功能，并且支持“盲操”。在駕駛過程中，駕駛員可以通過手指滑動來控制空調(diào)溫度、風(fēng)力。

可手動選視角的360°影像也挺順滑的。

從“奶爸車”的定位來看，理想ONE的初衷便是承載起一家人身體，還有愛。因此這款車的空間可以與商務(wù)車相比，但又沒有商務(wù)車的商務(wù)味。

第一批交付的車輛中，將全部為6座版本，7座版還要等一段時間。理想ONE 6座版的后排通道寬度可達(dá)191mm，甚至比GL8還寬。

第二排座椅調(diào)至最后時，將緊貼第三排不留空間，第二排將獲得一個非常驚喜的腿部空間。當(dāng)?shù)诙抛握{(diào)至最前時，依然足夠成年人乘坐，第三排也可以乘坐中等身材的成年人。

增程式混合動力、插電式混合動力 它們有什么區(qū)別

插混車型更容易被人們接受，畢竟它是在我們熟悉的汽車框架上增加了電池、電機(jī)。插混車型能夠使用戶大幅保留傳統(tǒng)駕駛習(xí)慣，又在動力、經(jīng)濟(jì)性上獲得增強(qiáng)。

而在使用方法上，增程式車型與插混車型沒有區(qū)別，都是加油站+充電樁補(bǔ)能，都是用純電駕駛獲取更好的動力、經(jīng)濟(jì)性，用內(nèi)燃機(jī)解決沒電后的行駛。

做為一臺增程式汽車，理想ONE從始至終都由電機(jī)驅(qū)動，始終是純電動汽車的駕駛感受：迅速釋放峰值扭矩，加速暴力，收油門之后根據(jù)不同動能回收強(qiáng)度產(chǎn)生不同程度拖拽感。

但理想ONE可能過于傾向于貼近燃油車用戶，動能回收力度做得非常之輕。因此老司機(jī)開這款車，無需適應(yīng)動能回收，這也更符合傳統(tǒng)老司機(jī)的駕駛習(xí)慣。

再來說說增程式與插混在內(nèi)核上有什么區(qū)別

插混車型由內(nèi)燃機(jī)、電機(jī)構(gòu)成的并聯(lián)式動力系統(tǒng)進(jìn)行驅(qū)動，通常由內(nèi)燃機(jī)、電機(jī)分別發(fā)力于前后驅(qū)動軸或由電機(jī)驅(qū)動單獨(dú)車輪。插混車型能帶來三種駕駛感受：純電、純內(nèi)燃機(jī)、油電混合動力。并且可以主動按需切換。

運(yùn)動模式之下，在收油門之后，插混車型會很容易因電驅(qū)系統(tǒng)停止輸出動力、動能回收制動兩個因素協(xié)同而導(dǎo)致動力輸出不平順。插混車型能不能開啟運(yùn)動模式，取決于SOC（State of Charge，即剩余電量）是否足以支持電機(jī)輸出功率。而動力最大化時，收油門時的動力衰減也會更明顯。

理想ONE做為一臺增程式汽車，驅(qū)動始終以電池、電機(jī)為核心，駕駛時只需要當(dāng)它是一臺純電動汽車。駕駛感受平順與否，僅取決于駕駛習(xí)慣、動能回收強(qiáng)度。但增程式汽車的動力性能與純電動汽車一樣，與SOC密切相關(guān)，SOC過低時會使動力輸出降低。

理想ONE有[增程模式]與[混動模式]兩種駕駛模式 但此混動非彼混動

理想ONE表顯純電續(xù)航里程有180km，這個是指NEDC綜合工況續(xù)航里程。如同純電車型一樣，這180km并不保證車輛實際行駛180km，空調(diào)、電器、高速行駛損耗都可能從中支出。

增程模式，即優(yōu)先用電池組的電，在表顯SOC降低至17%時增程器才介入，此時表顯剩余續(xù)航里程約剩余30km。

混動模式，增程器會在表顯SOC降低至72%時介入。但表顯SOC低于60%時，混動模式將無法開啟。

增程模式更加適合有樁用戶的日常使用，150km的NEDC續(xù)航，完全可以覆蓋生活半徑。在目前，純電續(xù)航最高的插混車型也僅將純電部分NEDC續(xù)航做到110km，除去保留電量之后可用續(xù)航僅100km左右。使用純電續(xù)航通勤代步的情況下，理想ONE優(yōu)勢十分明顯。

理想ONE搭載前后雙永磁同步電機(jī)，前電機(jī)最大功率100 kW，后電機(jī)最大功率140 kW，最大總功率240kW，峰值扭矩530Nm。這臺車的動力換算成馬力有326ps，相當(dāng)于3.0T發(fā)動機(jī)帶來的動力。

在彈射模式之下，理想ONE的電池與增程器會一起進(jìn)入最大化輸出狀態(tài)，電機(jī)將達(dá)到最大功率240kW，0-100km/h加速時間可以達(dá)到6.5s。

如果不開啟彈射模式，高SOC狀態(tài)下，0-100km/h加速時間將在6.9至7秒左右。其實，電驅(qū)系統(tǒng)拼的不完全是電機(jī)，很大程度上也要看SOC剩余量。在SOC低于17%時，理想ONE的加速性能略有降低，0-100km/h加速時間會在8秒以上。

1.2T三缸發(fā)動機(jī)是否會產(chǎn)生噪音和抖動

前半段試駕，我們的試駕車開啟的是混動模式。中途，理想汽車的工作人員提醒我：當(dāng)前SOC已下降至71%，發(fā)動機(jī)已經(jīng)啟動。在仔細(xì)聆聽和感受過程中，我確實無法察覺發(fā)動機(jī)已經(jīng)介入。

其實道理也簡單，燃油車的發(fā)動機(jī)噪音主要產(chǎn)生于發(fā)動機(jī)拉高轉(zhuǎn)速、大功率輸出時，而在一臺增程式汽車上，這些問題并不存在。這臺發(fā)動機(jī)的工作邏輯是基于車輛自身的計劃，不會隨駕駛員的加速需求而產(chǎn)生大幅度轉(zhuǎn)速波動，加之理想ONE定位較高，也有更大的空間設(shè)置隔音層。

這臺1.2T三缸發(fā)動機(jī)的峰值發(fā)電功率可達(dá)62kW，平均功率在30kW左右。發(fā)動機(jī)發(fā)電并非先充給電池再由電池供電給電機(jī)，而是優(yōu)先直接向電機(jī)供電，剩余部分充給電池。即使在電池組SOC低時，發(fā)動機(jī)功率也夠帶動這臺車。

另外，在無極端條件之下，只要還有燃油，理想ONE的電池組是沒辦法開到空電的。極端條件是指車輛一直處于時速170km/h違法超速行駛，或者遇到中學(xué)物理課本中無限長的爬坡路段。

以下是今天試駕過程中的續(xù)航記錄

路段1：首先我們經(jīng)歷了一段省道，從酒店出發(fā)途徑S239來到常溧高速入口，長度30.9km。空調(diào)設(shè)置為20℃，風(fēng)力2檔。在平均時速為57km/h的情況下，電耗為18.8kWh/100km。雖然開啟了混動模式，但由于SOC高于72%，表顯續(xù)航高于130km，增程器并未介入。

此純電駕駛路段中，理想ONE電耗比約為1：1.32，即每行駛1km表顯純電續(xù)航下降1.32km。

路段2：常溧高速，路程約68.2km，空調(diào)設(shè)置為20℃，風(fēng)力2檔，平均時速約為69km/h。這一路段依然使用混動模式，增程器開始介入，我們可以分別看到電耗數(shù)據(jù)為18.9kWh/100km，油耗數(shù)據(jù)為7.8L/100km。

由于這一路段中大部分電耗源于油耗，所以電耗和油耗兩項數(shù)據(jù)不可以相加，而應(yīng)理解為：這68.2km的行駛中，整體能耗最終體現(xiàn)為電耗18.9kWh/100km。在這過程中油耗數(shù)據(jù)為7.8L/100km，約消耗了3.1L的95號汽油。

由于編隊行駛，全天駕駛平均時速基本在50-80km/h之間。空調(diào)全程開啟的情況下，這臺理想ONE實際行駛273.8公里，平均電耗17.5kWh/100km，平均油耗8.2L/100km。在不進(jìn)行補(bǔ)能的情況下，根據(jù)推算，這臺車按照今天的工況將可以繼續(xù)行駛350km以上。

總結(jié)：在新能源成為汽車制造業(yè)風(fēng)向標(biāo)的今天，其推進(jìn)難度一方面來自于基礎(chǔ)硬件設(shè)施密度，另一方面來自于用戶難以接受汽車使用方法被顛覆。在很久很久以后，純電汽車和混動汽車哪個更好用尚未可知；但在里程焦慮當(dāng)?shù)赖慕裉?，兩條腿走路明顯好過單腿前行。增程式和插混各有優(yōu)劣不分伯仲，它們都可以做到生活半徑以內(nèi)的0排放，都可以用燃油解決遠(yuǎn)途出行的需求。所以它們無疑屬于新能源車，并且是更可靠的新能源車。

理想ONE可以說是目前最好的增程式混合動力汽車，這款車對標(biāo)的車型有且僅有合資、進(jìn)口品牌的高端SUV，而非自主品牌以及主打純電的其他造車新勢力。這個理想，也許真的是屬于大家的理想。

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