北京時間3月2日凌晨5點，埃隆?馬斯克在投資者日大會上宣布正式啟動特斯拉品牌長期戰(zhàn)略的第三篇章――Master Plan 3“秘密宏圖第三篇章”！此次大會上，特斯拉著重介紹了可持續(xù)能源發(fā)展的概念，以及企業(yè)對“降本增效”的理解和付出的行動。而隨著第三篇章的開啟，也標志著自2006年至2023年這17年間馬斯克宏大的布局并非是空頭支票，這個“餅”分量十足。那么進入下一個篇章后，這樣的“狠人”特斯拉，將會給全球能源部署、制造產(chǎn)業(yè)鏈以及汽車行業(yè)帶來怎樣的影響呢？

★ 特斯拉Master Plan 3“秘密宏圖第三篇章”

　　簡單來回顧一下馬斯克制定的Master Plan計劃，也就是我們最近常聽到的“秘密宏圖”。該計劃分為幾大篇章，目前第一篇章與第二篇章分別于2006年和2016年公布，馬斯克前瞻性地針對特斯拉的整體經(jīng)營目標和規(guī)劃提出的一系列指導(dǎo)措施和意見。

　　從進度來看，第一篇章基本完成，例如“SY3X”的車型布局，投產(chǎn)規(guī)模、銷售計劃等；第二篇章也已經(jīng)到了收尾的階段，例如針對新能源領(lǐng)域的產(chǎn)品技術(shù)規(guī)劃與迭代，推出純電皮卡，純電商用卡車等。

　　第二篇章中，Model Y正式推出，產(chǎn)品銷量表現(xiàn)亮眼，同時在中國建廠擴大生產(chǎn)規(guī)模都是令人矚目的存在。在智能駕駛系統(tǒng)方面實現(xiàn)的FSD自動駕駛系統(tǒng)雖然沒有100%完善，但是在一些有條件的情況下，該系統(tǒng)的應(yīng)用情況還是非常不錯的。同時，馬斯克不僅僅是在造車領(lǐng)域發(fā)展，在太空探索、機器人領(lǐng)域以及交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域都已經(jīng)開始了布局。

　　從2006年到2016年的“十年計劃”來看，可以說99%的進度都被馬斯克完成；而從2016年至2023年的7年時間來看，進度好似放緩，但依舊是能完成的都已實現(xiàn)。借此，馬斯克在2023年3月1日正式開啟“秘密宏圖第三篇章”。

　　發(fā)布會開始后，馬斯克率先介紹“宏圖計劃”最新目標：電池儲能達到240太兆瓦（TWH），可再生電力30TWH，制造領(lǐng)域投資10萬億美元，需要能源為燃料經(jīng)濟的一半，占地面積低于0.2%，占2022年全球GDP的10%，無法克服的資源挑戰(zhàn)為零。同時特斯拉著重提到了熱泵將大大有助于能源可持續(xù)性，從行業(yè)的角度來看，熱泵為提高效率鋪平了道路。

　　而實現(xiàn)“秘密宏圖”路徑劃分為5步：大范圍進行太陽能部署、加速車輛電氣化、讓家庭/企業(yè)/工業(yè)都轉(zhuǎn)向熱泵、高溫熱傳遞和氫能源的運用。全球有望在2050年實現(xiàn)這一可持續(xù)能源計劃。未來，特斯拉將發(fā)布一份白皮書，為地球使用可持續(xù)能源勾勒出一條清晰的道路。

　　從投資者日公布的第三篇章來看，按照馬斯克的說法，特斯拉將會在能源領(lǐng)域拓展新的天地，電動車生產(chǎn)規(guī)模再次擴張，特斯拉將打造一支全球電動車隊，該電動車隊將擁有約8500萬輛汽車。特斯拉的Cybertruck卡車今年將問世，Cybertruck和未來所有汽車將轉(zhuǎn)向48伏電力系統(tǒng)。

　　雖然沒有正式發(fā)布全新的自研計算平臺Hardware 4.0，但是在介紹供應(yīng)鏈的時候，還是展示了其零部件的圖片，整個計算平臺將擁有7000+以上的組裝零件，但更多信息并沒有披露。不過根據(jù)之前曝光的信息來看，Hardware 4.0平臺的主要亮點不僅僅是更低的制造成本，其平臺的FSD算力加倍、內(nèi)存加倍，還加了4D毫米波雷達、攝像頭等。MCU雖然配置沒變，但GPU改成直接貼片，有望成為“標配”，整體散熱也做了改善，同時其硬件的生產(chǎn)也將更加規(guī)?；?，也就是說，無論是新款的Model 3/Y/S/X還是皮卡，未來基于新平臺打造的特斯拉新車型都會更便宜。

　　此外，特斯拉還祭出“極致的規(guī)?；边@一降價利器，以巨大的銷量進一步攤薄單車售價上需要負擔的開發(fā)和運營成本，來實現(xiàn)更便宜的價格。而他也早已經(jīng)將flag立了出去，“2030年年銷量達到2000萬輛”、“新平臺打造的下一代車型產(chǎn)量肯定會超過特斯拉其它所有汽車總和”，無論哪個目標的落地都需要恐怖的產(chǎn)能作為支撐。

　　而上述汽車的部分，也就是“秘密宏圖”中的一部分，這個市值第一的大企業(yè)肯定需要講出更多“故事”。顯然，這次第三篇章的主題是“通往地球完全可持續(xù)能源未來的道路”，其格局已經(jīng)上升到了全球能源革命的高度，而電動車只是加速目標實現(xiàn)的工具。所以，除了特斯拉以外，馬斯克還涉及“SpaceX”太空探索、Tesla Optimus機器人等，馬斯克認為Optimus和FSD一樣，也是real-world AI，需要與現(xiàn)實世界交互，這是和ChatGPT的本質(zhì)不同，“我們認為在現(xiàn)實世界 AI 領(lǐng)域，沒有人、沒有公司能接近特斯拉。”

　　發(fā)布會上，特斯拉展示了關(guān)于人形機器人Optimus的最新視頻。與去年的AI日時的展示內(nèi)容相比，視頻中的人形機器人似乎更加精致，能夠行走，并在另一個機器人上工作。馬斯克承認，在去年AI日上展示的Optimus機器人根本無法正常工作，“但情況正在好轉(zhuǎn)。”未來Optimus機器人甚至可以完成自我生產(chǎn)復(fù)制。

　　從已經(jīng)公布的信息來看，特斯拉在2022年可以說是品牌歷史上最好的一年了。根據(jù)官方公布的財報信息，特斯拉在2022年總營收814.6億美元，同比增長51.4%；歸母凈利潤125.6億美元，同比增長127.5%，這是特斯拉史上最高年利潤。這些漲幅都要歸功于的五個主要營收來源，分別是汽車銷售、汽車租賃、政策補貼、能源生產(chǎn)與儲存、服務(wù)及其它。那么就這幾個領(lǐng)域而言，汽車銷售是最大的收入來源，那么特斯拉的車型為什么這么降價還能賺錢？

★ 新款特斯拉車型的價格還能下探么？

　　發(fā)布會的重點內(nèi)容中，我們可以發(fā)現(xiàn)，特斯拉對于“降本增效”非常注重，而這一點恰恰是關(guān)乎到車輛成本/售價的層面。首先，降本增效為特斯拉的產(chǎn)量做出很大貢獻，目前在得州工廠已經(jīng)是達到了400萬輛的里程碑；特斯拉第一個100萬輛用了12年時間，第二個100萬輛用了18個月，第三個100萬輛用了11個月，第四個100萬輛僅用了7個月，未來，特斯拉目標是每45秒生產(chǎn)一輛車。而可以進行降本的源頭是多方面的，包含產(chǎn)品優(yōu)化、制造效率、產(chǎn)能提升、工程變更、供應(yīng)商規(guī)模等等一系列措施。

　　根據(jù)發(fā)布會上的信息，特斯拉下一代平臺將減少75%碳化硅同時不損失能效，成本也將減少1000美元；未來車輛生產(chǎn)工廠的占地面積將減少50%，下一代平臺動力也將不再使用稀土材料。雖然發(fā)布會沒有提到新平臺上的新車，但是特斯拉表示車輛控制器自研程度將達到85%，在下一代平臺上特斯拉也正在向著100%自研控制器的目標努力。另外，例如Model 3車型至2018年發(fā)布至今其成本降低了近30%，Model S到Model 3的車輛線束減少17公斤，車輛之間共享控制器有助于簡化零部件供應(yīng)鏈。以上所有的操作不僅意味著特斯拉將在制造流程、供應(yīng)流程上自足自給，同時成本也將大大降低，效率隨之提高。

　　最重要的是，特斯拉對于整車制造在進行更加深度化的自動化生產(chǎn)，將車輛各個部位進行同時組裝，再根據(jù)需求進行整車組裝，合并工藝將會對汽車制造業(yè)進行改革，高效的總裝流程將會大大提高平臺制造的經(jīng)濟性。

　　我們知道，特斯拉旗下車型在2022年曾經(jīng)多次降價，這都是“降本增效”的功勞，這使得價格最低時刻是入門版Model 3的售價僅為22.99萬元，這樣的價格不僅狂卷眾多合資車型，就連我們中國品牌也一并卷出了新高度。在2022年其實供應(yīng)鏈，零部件等方面的供給并沒有恢復(fù)，而在這樣的時間段里，特斯拉旗下車型一降再降，真的是“不當人”，也由此我們看到了眾多合資品牌打出限時優(yōu)惠等銷售政策來抵抗特斯拉的成本攻勢。

　　而在特斯拉降低成本的過程中，動力電池是重要的一環(huán)，對于純電動汽車來說，動力電池通常會占整車成本的30%-40%。特斯拉開放電池供應(yīng)鏈后，逐漸引進LG新能源和寧德時代，引入了價格協(xié)商機制，借此有效降低采購成本。2023年1月，馬斯克在股東大會上表示，特斯拉在電池組能量密度和生產(chǎn)成本方面取得了一些突破，如果未來幾個月電池原材料價格穩(wěn)定，其有望在2023年年底實現(xiàn)將電池單體成本降至100美元/千瓦時的目標。

　　如上文提到的新車新平臺的設(shè)計成本、動力電池的選擇以及車型零部件的通用性等屬性，這使得特斯拉的車業(yè)務(wù)毛利率高到令人咋舌。根據(jù)資料顯示，在HW3.0時代，特斯拉汽車業(yè)務(wù)的毛利率已經(jīng)接近30%，什么概念呢？兩個字“暴利”。在我們已知的其他品牌車業(yè)務(wù)毛利率平局下來也就是奔著10%左右。類似“蔚小理”這樣的新造車品牌，平均也才是15%左右，更別說咱們一些傳統(tǒng)中國品牌，例如比亞迪的車業(yè)務(wù)毛利率僅為5.26%，跟特斯拉比起來，確實差距很大，這也造成了一些傳統(tǒng)品牌在價格的操作上非常局限，沒有辦法與特斯拉打價格戰(zhàn)。

　　并且從單車利潤看，特斯拉在2022年也確實有較大降價空間可以操作。在全球主流汽車品牌的單車凈利潤中，特斯拉為最高9574美元。作為對比，通用單車凈利潤2150美元、比亞迪1550美元、豐田1197美元、大眾973美元。其中，豐田的單車凈利潤僅為特斯拉的八分之一。所以特斯拉2022年第四季度的瘋狂降價完全是“計謀”。

　　那么，特斯拉在2023年后，還能降價么？從所謂的毛利率角度來看，確實還能。不難發(fā)現(xiàn)，特斯拉在成本控制上，從主銷車型的外觀設(shè)計到車輛零部件的供應(yīng)/使用，再到超級工廠的自動化流水線，都做到了極致的簡化處理。例如特斯拉旗下車型的全車零部件僅為一般普通車型的三分之一，這就已經(jīng)可以為特斯拉帶來極大的價格控制能力了。

　　再加上特斯拉品牌是一個從“高到低”的發(fā)展思路，從制造跑車開始，然后利用賺到的錢去生產(chǎn)大眾車型，這就讓品牌本身已經(jīng)自帶高價值光環(huán)，也就是溢價屬性。加之馬斯克年年月月的“騷操作”帶來了的流量加持，就光在品牌宣傳這一塊，已經(jīng)省下了一大筆費用，這筆費用也不必轉(zhuǎn)嫁到單車成本上。隨著2023年第三篇章開啟，新款Model 3推出，HW4.0平臺的應(yīng)用，成本控制狂魔進一步疊加buff，使的新車的價格可以進一步下探。新款Model 3車型再次減少車內(nèi)零部件數(shù)量，從設(shè)計和制造方面更加一體化，更加有助于進一步的降低整車成本，所以在價格操作上必定擁有極大的調(diào)整空間。

　　不過降價是一把雙刃劍，雖然能夠“薄利多銷”，但是對品牌帶來的傷害也非常明顯，例如二手車保值率方面，這就勢必會造成新車的銷量受到影響。據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2022年特斯拉全球交付量131萬，其實遠低于比亞迪的186萬輛。雖然特斯拉2023年1月份的降價政策讓其車型的市占率有所回升，達到16.18%，但面對例如比亞迪這樣的“大佬級”中國品牌，還是要認真“對抗”。畢竟在競爭激烈的新能源車市場中，消費者還能不能有“非特斯拉不可”的理由？畢竟傳統(tǒng)車企已經(jīng)開始發(fā)力，更多的科技公司跟進智能駕駛等系統(tǒng)功能，特斯拉的優(yōu)勢也肯定會慢慢失去。

　　說到這里，我們可以發(fā)現(xiàn)，特斯拉的戰(zhàn)略體系簡單來說是“高開低走”的形式，高開指的是品牌效應(yīng)，低走指的是，在打出名聲后，侵入中低端市場大量鋪貨，快速占領(lǐng)消費者最多的市場。而這樣的打法與我們“大佬級”的中國品牌比亞迪可以說是形成了一個強烈的“反差”，那比亞迪目前是什么狀況呢？

★ 中國品牌“大佬”比亞迪現(xiàn)況

　　中國品牌中有著“大佬級”稱譽有很多，吉利、長城、比亞迪，在中國品牌中都是很棒的存在。不過各家的發(fā)展思路不太一樣，這也造就了國內(nèi)消費者對各家車企的在“民族自豪感”方面的認知不一樣，在這里并沒有好壞對錯之分。

　　之所以提及比亞迪，更多的是，比亞迪整個集團企業(yè)的涉獵面夠廣，旗下車型種類足夠全，轎車、SUV、MPV，乘用、商用，燃油、混動、純電動，車型布局也確實基本為原創(chuàng)，沒有收購等操作，可以說從骨子里是一個較為完整的中國品牌，并且自大專注電動化領(lǐng)域后，比亞迪成為了一個與特斯拉一樣僅生產(chǎn)電動化車型的中國品牌。

　　2022年比亞迪銷量大幅增長，銷量遠超其他品牌，成為了銷量“一哥”；比亞迪在“出?！币?guī)劃上面也是格外積極，不僅布局了南美洲、中東、東南亞等市場，更是布局了歐洲、日本等傳統(tǒng)汽車強國市場，此前國內(nèi)品牌鮮有布局的事，比亞迪一股氣全做完了。

　　更關(guān)鍵的是，比亞迪擁有別的品牌沒有的獨家技術(shù)，在新能源這一塊，甭管是電池電機等大的方面，還是諸如IGBT模塊等小的方面，比亞迪行業(yè)內(nèi)都有獨當一面的產(chǎn)品和技術(shù)，尤其是放在整個國內(nèi)汽車品牌的維度上更是獨一份的存在，從這一點上來說，比亞迪其實已經(jīng)有了足夠的資本。

　　此外，比亞迪這類企業(yè)在國內(nèi)的發(fā)展基本也都是“低開高走”，因為畢竟一開始沒有相關(guān)的技術(shù)積累和品牌效應(yīng)，所以先打好群眾基礎(chǔ)，再拔高品牌才是正路子。也如同大家所見，比亞迪經(jīng)過這些年的發(fā)展已經(jīng)做好了很細致的規(guī)劃，從王朝系列開始，到現(xiàn)在的仰望品牌，比亞迪一步一個臺階做到了品牌向上，完成了從家用到超高端、從大眾到個性化的全方位產(chǎn)品覆蓋，充分滿足用戶需求。

　　前不久發(fā)布的仰望品牌，旗下車型均過百萬，首先推出的便是仰望U8，一臺高端純電動越野SUV。新車采用易四方技術(shù)平臺將提供四輪四電機，單電機最大功率220-240kW，最大扭矩320-420牛?米，使仰望U8的0-100km/h加速表現(xiàn)在3秒級。另外，新車還將配備易四方刀片電池，以及非承載式車身。

　　而作為彩蛋發(fā)布的仰望U9，定位是一臺純電動超級跑車，其外觀造型方面采用了名為“時空之門”的設(shè)計語言，星空大燈設(shè)計靈感源自外太空，并配備蝴蝶門開啟方式。該車也將搭載易四方平臺技術(shù)，0-100km/h加速時間將達到2秒級。仰望U8與U9的發(fā)布，也進一步展現(xiàn)了比亞迪對自身技術(shù)的自信，同時也更加堅定了品牌向上的發(fā)展方向。

　　從銷量上看，2022年是比亞迪的爆發(fā)之年。比亞迪2022年公司營收突破4200億元，歸屬于上市公司股東的凈利達160億元-170億元，同比增長425.42%-458.26%，基本每股收益人民幣5.5元至5.84元。

　　在這一年，憑借優(yōu)異的新能源汽車銷量，比亞迪一躍成為全球第一大新能源車企。據(jù)比亞迪公告，在2022年12月新能源汽車銷量23.52萬輛，上年同期9.39萬輛；2022年累計銷量186.35萬輛，同比增長208.64%，超過特斯拉131.39萬輛的全球銷量。12月新能源汽車動力電池及儲能電池裝機總量約為11.15GWh，2022年累計裝機總量約為89.84GWh。值得一提的是，自2022年9月以來，比亞迪月銷均突破20萬輛，最后四個月累計超80萬輛。

　　甚至比亞迪為了更好的走向海外，還訂購了汽車運輸船。據(jù)中國船舶集團旗下廣船國際表示，在2023年成功生效二艘比亞迪集團7000車雙燃料PCTC（汽車運輸船）建造訂單。比亞迪相關(guān)負責人也回應(yīng)，“情況屬實”。該筆訂單是比亞迪作為最終貨主首次訂造的汽車運輸船，將打破長期以來歐洲航運公司的“卡脖子”局面，保障比亞迪新能源汽車出口供應(yīng)的穩(wěn)定。

　　綜合來看，比亞迪不僅在國內(nèi)逐漸壯大，憑借制造業(yè)、運輸業(yè)等多產(chǎn)業(yè)發(fā)展，將自己的產(chǎn)業(yè)布局進行了良好健康的穩(wěn)定發(fā)展；同時還將“出海”這樣“走出去”的事情進行持續(xù)布局，多元化、多方向的進一步發(fā)力全球市場，推動乘用車產(chǎn)業(yè)國際化。這也是為什么國內(nèi)外的一些投資機構(gòu)、分析機構(gòu)能夠如此看好比亞迪的原因。

★ 馬斯克：“能打敗特斯拉的只有中國車企。”

　　我們看完了特斯拉的瘋狂布局，也了解了比亞迪的快速擴張，不難看出一些世界頂尖企業(yè)的發(fā)展之路好似不同但卻又大同小異。隨著馬斯克發(fā)布了第三篇章，比亞迪公布了高端市場的規(guī)劃，我們就能知道這兩家大企業(yè)一定會在某一時間節(jié)點中碰面，并正面對抗。

　　前不久，伯克希爾-哈撒韋(股神巴菲特創(chuàng)辦的公司)副董事長查理?芒格(Charlie Munger)在Daily Journal召開的年會上稱，“在中國市場，比亞迪(BYD)令特斯拉(TSLA)相形見絀，并稱這家中國電動汽車制造商是他迄今為止最喜歡的股票?！泵⒏襁€曾表示，比亞迪CEO王傳福是一個很獨特的人，并稱王傳福是天才和工作狂。并且當被問到更愿意投資特斯拉還是比亞迪時，芒格的回答很簡單，他說：“特斯拉去年在中國兩次降價，而比亞迪提高了價格，兩家公司是直接競爭對手，而比亞迪在中國市場遙遙領(lǐng)先于特斯拉，幾乎到了荒謬的程度?！边@樣的贊譽與評價完全說明了海外資本對比亞迪，甚至是對中國市場有著極大的期望。

　　無獨有偶，不久前，馬斯克也在全球知名媒體的面前“夸”起了中國。馬斯克不掩蓋的表示：“特斯拉最大的競爭者，不會是美國企業(yè)，也不會是德國企業(yè)，而是中國企業(yè)，中國汽車制造商是“世界上最具競爭力的”。例如比亞迪的崛起，又或者是新生代造車的“蔚小理”等新品牌，他們的擴張速度以及發(fā)展前景不可估量。

　　就拿馬斯克自己的經(jīng)歷來說，早在2019年前，馬斯克和特斯拉可能即將“瀕死”，但機緣巧合的情況下，馬斯克在中國抓住了救命稻草，這就是神話般的特斯拉上海超級工廠。該工廠從拿地到建成，僅僅用了10個月時間，而這“中國速度”將馬斯克從破產(chǎn)邊緣拯救了回來。所以我國的汽車企業(yè)在跳上了新能源這條快速路后，能夠在全球有如此之快的發(fā)展，確實和我們對于汽車產(chǎn)業(yè)的政策規(guī)劃有著極大的因果關(guān)系。

　　根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2022年我國新能源汽車市場規(guī)模全球領(lǐng)先，產(chǎn)銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛。而其中的最大贏家就是比亞迪，不僅首度擊敗特斯拉，而且還賣出了近185萬輛新能源汽車。此外，在2022年全球新能源乘用車銷量排名中，前10名里我們中國品牌車企與海外品牌的數(shù)量基本是平分秋色，并且有著比亞迪18.31%的市占率，這不得不讓我們國人感到驕傲。

　　另外，根據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的2022年1-12月新能源轎車銷量榜顯示，2022年，Model 3銷量約為12.5萬輛，同比下降17%。而比亞迪秦、漢、海豚銷量均超越Model 3，分別為34.1萬輛、27.2萬輛、20.4萬輛?？梢砸姷脙晌桓呤制鋵嵰呀?jīng)在激烈的新能源市場中開始過招。

　　比亞迪甚至表示2023年的銷量要達到400萬臺，雖然官方辟謠了這個信息，但我們相信這也是國人對中國品牌的期望，我們不再是設(shè)計山寨、技術(shù)落后的“工業(yè)垃圾”，我們有能力躋身世界第一。

　　所以，像類似于比亞迪這種“大佬”級別的車企，憑借自身過硬的技術(shù)儲備，產(chǎn)業(yè)布局等，我們相信它們完全不會輸給特斯拉這樣的汽車品牌。狹路相逢還是頂峰相見，這真的值得我們期待。

● 全文總結(jié)：

　　有句老話：“高手總是相約在頂峰相見，但去往頂峰的路上，總是狹路相逢勇者勝，最終在頂峰只有一位孤獨的大師?！蔽錈o第二，這句話形容目前的特斯拉與比亞迪可能再合適不過了。特斯拉從上往下打，比亞迪從下往上打。對比二者當前的產(chǎn)品矩陣、全球營收、產(chǎn)銷量規(guī)模、技術(shù)實力和方向等，可以看出兩位高手在全面布局自己的企業(yè)宏圖，他們不僅僅有汽車產(chǎn)業(yè)，在各種領(lǐng)域也都有一定的建樹。所以有著這樣的競爭對手，企業(yè)之間也會形成良性競爭，并有利于快速發(fā)展。

　　其實近年來，中國品牌的自信也逐漸起來，從原先的山寨、低端，到目前開始發(fā)展各種原創(chuàng)爆款、高端豪華的品牌和系列，甚至玩兒起了曾經(jīng)只有“BBA”們才會玩兒的品牌接龍梗。有了足夠的底氣后，未來中國品牌與海外品牌的對決會呈現(xiàn)出哪般場景，就讓我們拭目以待。（文/汽車之家 畢業(yè)）

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