奧迪e-tron是奧迪全新電氣化移動出行戰(zhàn)略的開端——到2025年時奧迪將推出30款電動車型，其中20款是純電動車型。

作為奧迪的首款純電車型，奧迪e-tron不追求秒天秒地的動力，也不追求逆天的續(xù)航能力，也沒有為了吸引眼球而在外觀上大做文章。有別于奧迪以往家族式設計風格的鉑黑色進氣格柵，似乎已經(jīng)透露出奧迪e-tron的態(tài)度：不為宣誓什么而刻意裝扮。這臺車頗有水深流去遠、貴人語話遲的意味。

在此次長途試駕之前，第一電動已經(jīng)多次接觸過奧迪e-tron，更加詳細的車輛信息可以點擊以往試駕報告：

奧迪首款純電車型 圖解e-tron 55 quattro專享型

一電試車| 國內(nèi)首試奧迪e-tron，綜合續(xù)航470km，越野能力強大

這幾天時間，從廣東到廣西，我和十幾位媒體朋友一起駕駛奧迪e-tron感受著“純電遠行”的樂趣。沒有里程焦慮，只有淡淡的舒適。

四個微胖青年，四個背包三個旅行箱，少個箱子因為我能用一個書包裝下至少半個月的行李。車艙內(nèi)空間寬綽，前后排都舒適；600L初始容積的后備箱也只用了一半。在后排放倒的情況下，奧迪e-tron的后備箱可以達到1725L，比我的書包還能裝。

內(nèi)飾部分包含三塊屏幕：12.3英寸液晶儀表盤、10.1英寸液晶中控屏、取代傳統(tǒng)物理按鍵的8.6英寸液晶觸控屏。

中控屏的手感很難通過圖片傳遞，GIF動圖也不行。在操作其他品牌車輛的液晶中控屏時，往往每個操作者會使用不同的指力。但奧迪e-tron這塊中控屏帶有“物理按鍵回饋感”，整塊屏幕是一個有聲的按鍵。執(zhí)行每一項操作時，操作者都可以知道使用多大的力度最適宜。

數(shù)字按鈕上顯示彩色橫線時，代表這個功能處于開啟狀態(tài)。

空調壓縮機A/C按鈕按一次即開啟空調，顯示顏色為紅色；再次按壓可變?yōu)榫G色，進入A/C ECO狀態(tài)。在車艙內(nèi)已經(jīng)達到制冷/制熱需要時，可以將A/C調整為ECO狀態(tài)來節(jié)能，無需通過反復調節(jié)溫度來控制溫度。

真皮覆蓋的擋桿握感溫厚，但切換擋位不是扭動這個大塊頭，而是用食指和拇指輕輕扳動金屬按鍵。

12.3英寸液晶儀表盤可投射導航信息，眼角余光即可見，幫助駕駛員將更多精力集中在駕駛上面。

駕駛奧迪e-tron跑長途是什么感覺

奧迪e-tron具備ACC自適應巡航、碰撞預警、盲區(qū)預警、道路偏離輔助系統(tǒng)等配置。駕駛輔助與行車安全方面，這臺車做得剛剛好夠用。

HUD抬頭顯示除顯示時速之外，還會在車距較近時顯示紅色驚嘆號以提示駕駛員注意追尾風險。如果開啟了道路偏離輔助功能，抬頭顯示會在車輛壓線之前提供紅色預警。開啟ACC自適應巡航之后，車輛的所有狀態(tài)和重要信息也會在抬頭顯示中體現(xiàn)。

當系統(tǒng)認為追尾風險極大時，儀表盤會顯示“距離報警器，距離＜1S”的字樣，報警時機隨車速產(chǎn)生動態(tài)變化。

追尾事故總是具有“危害大但發(fā)生概率較低”的特點，試駕過程中我們認為尚且安全時，系統(tǒng)已經(jīng)給與我們警報。仔細想來，人的極限反應時間約為0.3秒，此時如果前方車輛急剎車，我們確實是沒有足夠安全距離的。

抬頭顯示與儀表盤兩個級別的碰撞預警，能夠幫助駕駛員在駕駛中提高警惕，防止追尾。

盲區(qū)預警指示燈位于反光鏡內(nèi)側，后車進入反光鏡盲區(qū)時會及時亮起，距離側方車輛距離過近時會頻繁閃爍。這個提示燈面積較大，余光可見，相較傳統(tǒng)的位于反光鏡鏡面的小提示燈也更容易察覺。

奧迪e-tron的駕駛感受像極了3.0T的燃油車

這臺奧迪e-tron的加速表現(xiàn)與高功率版奧迪Q7處于同一級別，boost模式之下還會略快一點。

奧迪e-tron采用雙交流異步電機，最大功率265kW，0-100km/h加速時間為6.6s。boost模式可維持8s，雙電機可釋放300kW的功率，0-100km/h加速時間可達5.7s。這樣的加速能力并不會讓這輛車的動力有半點突兀，奧迪e-tron從始至終都具有線性的加速，和穩(wěn)重的行駛質感。

至于奧迪e-tron為什么開起來像燃油車，得從動能回收說起。對于傳統(tǒng)燃油車的老司機來說，純電動汽車最不能接受的地方一是補能節(jié)奏，二是動能回收。奧迪e-tron能提供兩種截然不同的動能回收體驗。

打開車輛-節(jié)能輔助菜單，可以選擇自動與手動兩種方式。

選擇手動模式之后，駕駛員可通過方向盤后方的換擋撥片來設置固定擋位的動能回收強度。這個時候，奧迪e-tron是一臺駕駛感受偏向主流的純電動汽車，每次收油門之后車輛會自行產(chǎn)生拖拽力，不需要回收時也可切換成純滑行狀態(tài)。

而自動模式之下，這臺奧迪e-tron開始變得有意思。

開啟自動模式之后，車輛在不同場景回收強度會由系統(tǒng)決定，高速公路行駛時的回收強度將更加偏向滑行。事實上，在通暢的高速公路行駛時頻繁啟用動能回收并不明智，反而是損耗動能的。

在前車減速，又不需要急剎車時，可以通過方向盤后方左側換擋撥片來進行“減擋”。這個減擋并非真正減擋，只是增加了動能回收強度。連續(xù)撥2次減擋撥片之后，車輛將獲得較大制動力，可以在沒有制動損耗的情況下進行高效的動能回收。

自動模式之下的撥片操作僅對本次操作有效，再次踩下油門之后車輛又回復到偏向滑行的回收強度。于是駕駛奧迪e-tron跑高速公路就可以變成這樣：開啟自動模式，以高效的滑行狀態(tài)行駛，每一次需要用動能回收代替制動時開啟一次本次有效的“減擋”操作。

如果換擋撥片僅僅是將物理按鍵變成撥片的形狀放到方向盤后面，這種設計對行駛質感來說毫無改觀。如果駕駛員需要調節(jié)回收強度時僅能調節(jié)固定擋位，車輛依然會在處于不同回收擋位時承受相應拖拽力，無法具備完全平順的駕駛感受。

奧迪e-tron提供的不只是可調的回收強度，而是提供完全寬泛的從0到0.3G的回收制動力，因此駕駛質感可以有“幾乎完全接近燃油車”這一選項可選。但在從始至終平順的動力表現(xiàn)之下，奧迪e-tron可將平順進行到底，綜合駕駛質感完全高于燃油車。

里程模式 長途出行必不可少的節(jié)能方案

車輛信息菜單中有一個里程模式，從字面意思就可以看出，開啟這個功能是為了節(jié)能、跑更遠。不論是否開啟里程模式，中控屏都會顯示出開啟后預計可增加的里程。

開啟里程模式之后，時速將被限定在較為節(jié)能的90km/h以內(nèi)，耗電功能默認關閉，菜單中虛擬按鍵將暫時不予顯示。但點擊按鍵之后，一切耗電功能都可以再次開啟；時速達到90km/h后車輛會將時速鎖定，但將油門踏板深踩之后可以解除里程模式。

里程模式的邏輯較為合理，首先對能耗進行綜合管理，關閉空調、座椅加熱等耗電功能，之后駕駛員可以單獨開啟每一項耗電功能?？照{也依然可以開啟全功率模式，不會被限定功率。系統(tǒng)給與一個能耗管理方案，可以有效幫助駕駛員控制能耗、提升續(xù)航里程。

駕駛模式多變可根據(jù)路況自由組合

奧迪e-tron具有越野、全路況、經(jīng)濟、舒適等默認駕駛模式，調節(jié)范圍涉及空氣懸掛高度、方向盤轉向回饋力度、路感等等。如果打開自定義菜單，可以自由調節(jié)以上每一項內(nèi)容，當然默認設置也是基于這9種調節(jié)。

奧迪e-tron的懸掛高度可調范圍較大，離地間隙可在172mm-222mm之間進行調節(jié)，底盤高度變化幅度可達76mm之多。駕駛這臺車，視角可以調整為轎車一般的高度，也可以升到最高找到SUV俯視道路的感覺。當時速超過120km/h時，空氣懸掛高度將由最高值222mm下降至196mm以降低風阻系數(shù)。

駕駛過程中也可隨時調節(jié)懸掛和轉向力度，大約5秒時間后可切換完成。從舒適調節(jié)到運動之后，能明顯感到路感回饋和轉向回饋的變化，懸掛從軟轉向韌性，路感從模糊到足以明察輪胎軋過雜物的材質。

經(jīng)過坑洼的山間小路時，模式可以切換為越野，ESP也會默認關閉。通過泥濘道路時，奧迪e-tron的qurttro四驅系統(tǒng)會以30ms的極快反應速度介入，可避免單側車輪打滑，順利通過障礙。

奧迪e-tron高速公路行駛的續(xù)航及能耗表現(xiàn)如何

試駕活動中，主辦方設置了續(xù)航挑戰(zhàn)賽環(huán)節(jié)，從廣東省深圳市到陽江市，道路95%以上為高速公路。我們可不是用緩慢蠕行來換取長續(xù)航的，一路上車隊整編，幾乎是以110km/h-120km/h的時速飛馳在高速公路上的。

簡要說明一下成績表：

高速工況之下的7臺奧迪e-tron，最多的可行駛421.8公里，最少的可行駛393.5公里。

續(xù)航成績最好的試駕車是B3號，全天實際行駛367公里，挑戰(zhàn)結束時剩余電量13%，平均每1%電量行駛4.218公里，預估滿電可行駛421.8公里。

續(xù)航成績最差的試駕車正是我所在的B6號，集合了四個胖子和三個大箱子的我們是全組最沒有重量優(yōu)勢的。我們的車全天實際行駛366公里，挑戰(zhàn)結束時剩余電量8%，平均每1%電量行駛3.935公里，預估滿電可行駛393.5公里。

了解純電動汽車的朋友應該聽說過，某些NEDC續(xù)航里程標為350公里的純電車型，一上高速公路續(xù)航瞬間崩塌，甚至縮水至200余公里。而NEDC續(xù)航里程標定為470公里的奧迪e-tron在高速公路上正常行駛，具備行駛400公里以上的能力，這一成績是很有含金量的。

100%可行駛里程一項采用了推算的方式，可能大家都不喜歡推算這種方式，因為很多純電車型在低電量時掉電速度激增。但畢竟整個車隊的試駕車電量都已經(jīng)降低至8%到13%，推算也相對準確了。

至于奧迪e-tron的SOC是否準確，掉電速率是否均勻，請看下一段。

在通往陽江市的過程中，導航顯示末段還剩余81公里實際路程，其中高速公路約占80%。但車隊車輛普遍剩余續(xù)航僅有110-120公里，老司機們紛紛表示擔心奧迪e-tron趴窩。

我們的B6號車表顯剩余續(xù)航僅有119公里，這個數(shù)值畢竟是估算值，車輛能不能順利抵達81公里外的目的地我們心里都沒有底。但我還是本著搏一把的心態(tài)，空調依舊保持22℃，也沒有選擇開啟里程模式，以100km/h的時速跟隨車隊行進。

到達目的地后，結果還是比較可喜的。實際行駛81公里路程，表顯續(xù)航僅消耗87公里。奧迪e-tron從滿電至虧電，電耗比例適中維持不變，完全不存在越開電越虛的情況。

車隊一路編隊以110km/h以上的時速行駛，電耗基本在22-24.5kWh/100km這個范圍中，，開著空調跑400公里高速公路不成問題。我們沒有很多機會體驗里程模式，不然的話能耗還可以進一步下降。不過，畢竟沒有多少車主愿意以90km/h的時速跑高速，里程模式還是留到低電量時保命用吧。

奧迪e-tron基于MLB evo豪華車型平臺打造，電池包純平，不侵占車艙內(nèi)空間。電池包總容量為95kWh，基于“前保留4%后保留8%共保留12%電量”的電池管理方案，可用容量為83.6kWh。也就是說，電池不會真正充滿，車輛行駛至空電時也不會使電池受到傷害，這樣的方案充分考慮到了電池的安全性能、穩(wěn)定性能。

如果駕駛奧迪e-tron長途旅行，以120km/h的時速正常跑高速，續(xù)航里程方面不會令你產(chǎn)生任何焦慮。目前的純電動汽車均無法做到燃油車一樣的一口氣日行千里，但跑高速公路的目的畢竟不是為了跑高速，而是為了通往下一個目的地。日均駕駛3-4小時的長途旅行中，利用好30%-80%充電僅需30分鐘左右的高效率區(qū)間，路程中補電一次，夜晚將電量補滿，奧迪e-tron有能力陪伴用戶走過千公里以上的旅程。

如果你在后備箱放一臺咖啡機、幾筐點心，路途中補電的時候可以喝一杯，車補電人補水兩不誤。

此次近千公里的試駕中，我們體驗到了奧迪e-tron寬綽的空間，恰到好處的安全配置，以及動能回收、里程模式、駕駛模式的合理邏輯。奧迪e-tron高速工況下的續(xù)航表現(xiàn)也比較可靠，每1%電量的下降都可以交換來相應的實際行駛，不存在斷崖式掉電的情況，單次充電跑400公里高速公路比較容易。

里程焦慮是否存在，更多是取決于駕駛者的節(jié)奏把握。奧迪e-tron是城市中的豪華座駕，也完全可以是長途出行的好伙伴。

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