我從來沒有想到過一臺重達(dá)2.65噸的大個子SUV會有如此強(qiáng)悍且穩(wěn)定的性能表現(xiàn)，我也還沒有在一臺中大型SUV上體驗過這種讓我眩暈的加速。這如此暴力的表現(xiàn)，使得我不得不在文章開頭就將它的性能測試結(jié)果告訴大家。

● 加速測試

　　與許多電動車不一樣，寶馬這臺iX M60是配有彈射起步模式的。是的，你沒聽錯，電動車也有彈射起步模式！激活的方法也非常簡單，只需要把駕駛模式調(diào)整到運動，左右腳分別將剎車和加速踏板踩到底便可激活！激活時不僅儀表盤有文字提示，車內(nèi)有逐漸讓人熱血的模擬聲浪，甚至于電機(jī)都會通過脈沖輸出扭矩的方式前后抖動車身。這種儀式感十足的全方位感官體驗，就一個詞形容：絕了！

　　當(dāng)我松開剎車的一瞬間，身體毫無意外地被“強(qiáng)行”按壓在了座椅上，不過主觀感覺上加速度來得并不突然。然而出乎意料的是，我居然在起步后2秒左右出現(xiàn)了輕微的眩暈感，等我反應(yīng)過來時，時速早已“破百”。從車外面看，起步的一瞬間，空氣懸架在1100牛?米這恐怖的扭矩作用下出現(xiàn)了較為明顯的車頭抬起以及車尾壓縮的情況。但即便如此，四個輪胎均沒有聽到一絲打滑的聲音，車輛就這么躥了出去。

　　隨后我們讀取測試數(shù)值進(jìn)行分析，車輛在19℃氣溫，87%電池電量的測試條件下，取得了3.78秒的“破百”成績，這第一趟測試就比原廠3.8秒還快一點！再具體看加速度曲線便可發(fā)現(xiàn)，之前主觀感受都得到了印證：iX M60在彈射起步后，其加速度并不是瞬間升到頂峰的，而且它峰值也并不特別突出，為0.914g，但它卻可以在70km/h內(nèi)保持著超過0.8g的加速度，而正是這段長達(dá)2秒的高g值加速過程，讓我產(chǎn)生了輕微的眩暈感。即便是隨后的“破百”前，加速度依然能保持在0.5g以上。要知道，這可是一臺車重接近2.7噸的龐然大物，這種性能已經(jīng)讓人瞠目結(jié)舌了。

　　更難能可貴的是，這套系統(tǒng)不僅隨時可以進(jìn)入狀態(tài)，耐久性也十分出色，我們在隨后連續(xù)進(jìn)行了8次彈射起步測試，測試成績均在3.8到3.86秒之間徘徊，發(fā)揮十分穩(wěn)定。

● 制動測試

　　當(dāng)然，除了跑得快，制動對這么一臺車來說也是十分嚴(yán)峻的考驗。由于iX全系采用來自大陸集團(tuán)的MK C1全線控Onebox制動系統(tǒng)，所以其制動踏板的回饋力度其實是系統(tǒng)模擬出來的，但即便如此，在緊急制動中回饋力度的建立十分線性且扎實，沒有之前充滿電子味的感覺。車身姿態(tài)也相對于加速來得更穩(wěn)健。

　　最終我們在測試儀器上看到了35.7m的制動距離，初段減速度甚至可以下探至-1.26g！在整個過程中減速度均在-1g以下，真是“跑得夠快，站得夠穩(wěn)！”

　　雖然這臺iX M60是M Performance的級別，但從性能表現(xiàn)來看，它已經(jīng)擁有了超越M Performance的表現(xiàn)。寶馬在整車性能上的深厚造詣即便是到了電動時代，依然能造出令人驚嘆的產(chǎn)品來。

● 外觀

　　普通版的iX車型我們同事已經(jīng)進(jìn)行過試駕，一樣的部分我們就不在敘述了，具體可以參考這兩篇文章：《搶先中文媒體獨家！ 德國首試寶馬iX》、《由內(nèi)而外嶄新呈現(xiàn) 寶馬iX國內(nèi)首次試駕》。

　　我們這次拿到的iX M60是一臺選裝了砂金石紅色主色的測試車，但這臺測試車并沒有選裝M60獨有的泰坦金外觀飾條套件，還是保持了默認(rèn)的亮黑色飾條包的配置，就連前面的自修復(fù)格柵裝飾罩也是普通的銀色樣式。放眼看上去，整體外觀和和選擇了運動套件的其他iX車型差別較小。至于iX M60車型首發(fā)顏色暴風(fēng)灰，現(xiàn)場只提供了展示車型，并不能試駕。不過這里要說明的是，砂金石紅和暴風(fēng)灰色在普通車型上，是需要選裝運動套件才可以選的，而iX M60則標(biāo)配了運動套件，倘若在街道上看到這兩種顏色的iX，那很大概率將會是頂級的M60。

　　同場的還有選裝了巖石灰顏色的試駕車，這臺試駕車也同時選裝了泰坦金外觀組件，明顯這車區(qū)別度就會比紅色試駕車更明顯。前格柵的底色也由銀色變?yōu)榱私鹕?，讓人一眼就可以看出這臺車的不一般。

　　 除了外觀上有區(qū)別，這兩臺試駕車在輪圈樣式的選擇上也有差異。雖然兩車輪圈均為最大的22英寸，輪胎也都是規(guī)格275/40 R22的倍耐力P Zero PNCS輪胎，輪胎內(nèi)帶有消音棉。但這臺紅色的試駕車選裝了屬于M Performance改裝件的1022雙色輪圈，不僅表面采用銑削工藝處理，上面還帶有碳纖維空氣擾流板。而巖石灰的試駕車則選裝了iX車系可選最高規(guī)格的1023亮面黑泰坦色雙色輪圈。

　　 如果說車頭特殊底色的格柵還或許能讓人看出這臺車的不同之處，車尾的設(shè)計就有點過于低調(diào)了。除了泰坦金包裹的黑色iX以及M60標(biāo)識外就沒別的突出特點了，遠(yuǎn)遠(yuǎn)看上去其實并不好分辨具體車型。雖然M60只是M Performance級別的車型，并不是定位于M Power，但它是iX車系里唯一帶M標(biāo)的，其實寶馬可以在區(qū)別度方面做得更大膽一點。

● 內(nèi)飾

　　首先駕駛員所看到的儀表盤與HUD是最容易察覺不同的地方，儀表盤左上角新增了一個M的標(biāo)識，提醒你這是一臺帶M標(biāo)的車。

　　除了顯示標(biāo)識外，在功能上儀表盤也新增了g值象限圖顯示功能，不僅有實時縱向以及橫向g值顯示，還能記錄最大g值范圍，幫助駕駛員了解車輛的動態(tài)信息。當(dāng)然了，HUD里也能顯示g值狀態(tài)，雖然并沒有具體數(shù)值，但更有利于駕駛員在激烈駕駛時快速了解讀取狀態(tài)。不過很可惜的是，我們這一批試駕車軟件還是早期版本，這兩個功能都沒出現(xiàn)。

　　同樣缺失的還有主題模式，我們試駕車上搭載的主題模式只有默認(rèn)的個性、運動和節(jié)能三種。按照計劃，iX M60還會擁有舒緩和悅動這兩種模式。前者是一種均衡的駕駛模式，會輔以座椅按摩功能，適合長時間輕松地駕駛；后一種則是除運動模式外，能從另一個維度挑起用戶情感的模式，通過聽覺和視覺給車內(nèi)駕乘人員帶來更為高昂的情緒?，F(xiàn)場的寶馬工作人員承諾，這兩個模式很快就會通過OTA升級的方式交付給客戶。

　　這里還得多提一句車內(nèi)的模擬聲浪系統(tǒng)，個人體驗下來，是最不電子味、分級最細(xì)致的了，尤其在電車領(lǐng)域更是佼佼者，比之前試駕的i4 M50上的還要更好，更真實。全力加速下，聲浪會在頻率變高的同時，通過頻率重疊復(fù)用給予你一種車輛正在不斷全力加速沖刺的感覺，而不是一下子就到頂了，而且還會在其中加入了一些“機(jī)械雜音”，模擬加速時那種全車機(jī)械部件都在工作的感覺。此外音量、音色、聲浪進(jìn)入和退出的速度均和踏板的角度、速率有關(guān)，調(diào)校設(shè)定做得非常細(xì)致，盡量模擬真實用車的聲音，讓人聽起來很自然，并不抗拒。

● 動力總成/電池/底盤懸架

　　相信大家對開頭iX M60的強(qiáng)悍性能表現(xiàn)都頗感興趣，下面我們就來看看，它是怎么做到這一點的。

　　要想“零百”加速快，無非就是兩種途徑，減輕車重或者加大牽引力，這是亙古不變的定律。對于電動車來說，減輕車重都是不太現(xiàn)實的途徑，所以更多廠商選擇的是后面一種方法。但這個方法也有局限，因為電機(jī)的功率是不可能隨意增大的，車身大小、空間布局、成本等都是問題。

　　工程師永遠(yuǎn)都需要衡量工程的各方面因素，故寶馬在第五代電驅(qū)系統(tǒng)的框架另辟蹊徑：iX M60后軸電機(jī)依然為單個電勵磁同步電機(jī)，但寶馬使用了6相電機(jī)的結(jié)構(gòu)，也就是采用了雙逆變器的組合。逆變器最大輸出電流也一舉躍升到了1200安培的水平，相比起普通3相高出了不少。此外相比起iX xDrive 50的后電機(jī)，M60的轉(zhuǎn)子鐵芯長度還增加了20mm。這樣一來，光是后軸就能輸出360千瓦/489馬力的最大功率。

　　而前電機(jī)的部分則是采用和iX xDrive 50車型一樣的三相外勵磁電機(jī)，最大功率為190千瓦/258馬力。所以最終的結(jié)果是，在正常情況下，iX M60綜合系統(tǒng)峰值輸出來到了455千瓦也就是619馬力，扭矩為1015牛?米。而當(dāng)車輛啟用我們文章開頭的彈射模式時，起步階段的恒扭矩階段更是會把極限扭矩提升到1100牛?米，并可以持續(xù)十秒之久，輸出驚人！

　　除了電機(jī)能力夠強(qiáng)外，電池的放電能力也是很重要的一環(huán)。M60使用的電池和xDrive 50的車型完全一樣，即物理總?cè)萘繛?11.5千瓦時、可用容量為105.2千瓦時的電池包。NCM 811方形電芯來自于三星SDI，電池成組方式為5P100S，額定電壓為369V。

　　但不知是否因為要頻繁應(yīng)對高功率輸出，電池管理系統(tǒng)方面做了調(diào)整，電池充放電能力均有明顯提升。在運動模式下，每次峰值輸出的時間都很長，而且長時間高功率輸出后只需非常短的休息便可重新滿功率輸出。

　　此外，我們也對iX M60進(jìn)行了充電測試，在電池電量為19%時插入電槍，瞬間功率就可以飆升到186千瓦，隨后功率不斷穩(wěn)步爬升，在電量32%時達(dá)到最高功率195千瓦，比官方稱在45%左右才達(dá)到峰值功率要快不少。

　　 最后，在10分鐘的充電時間里，充電樁給iX M60提供了30.244千瓦時的電能，車輛電池電量也從19%提升到了44%，平均充電功率達(dá)181千瓦。寶馬宣稱，在快充樁上電量從10%充到80%也僅需35分鐘，對于高速補(bǔ)能來說，這個成績的確非常不錯了。

　　至于底盤懸架，iX M60則標(biāo)配了在xDrive 40上需要選裝的前后軸空氣懸架。其電控阻尼減振器的阻尼特性場也根據(jù)M車型的特點進(jìn)行了重新調(diào)整，后軸防傾桿剛度也因更大的后軸動力輸出而做了增強(qiáng)。 同樣標(biāo)配的還有后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，后輪可以根據(jù)時速及方向盤轉(zhuǎn)角，做最大3°的正/反向調(diào)整。

● 駕駛感受

　　說了那么多，最重要的還是實際體驗。此次我們的試駕路線包括了城市、高速以及山路工況，可以說覆蓋面相當(dāng)廣。但無論是哪個行駛狀況，iX M60縱向動力學(xué)，也就是駕駛性都給我留下了深刻印象，在運動模式下更是超出了我對一臺M Performance車型的期待。用一句話來總結(jié)：不同模式下都有小細(xì)節(jié)能讓你感覺到，嗯！寶馬是真的用心在造車。

　　啟動車輛，默認(rèn)個性模式，此時加速踏板的比例感十分好。也就是說無論在什么速度下，踩下同樣加速踏板的角度，車子最終給到駕駛員的加速度反饋都是準(zhǔn)確且線性的。驅(qū)動力來得迅速但又不突兀，線性感很好。在松踩切換的時候，扭矩過零的控制也相當(dāng)不錯，即便是小開度過零，顫動和加速度突變也無法察覺。

　　而在經(jīng)濟(jì)模式下，車輛也不會對動力有多少限制，默認(rèn)模式下的比例感依然存在，但會削弱一些高頻的踏板輸入。也就是說，當(dāng)踏板產(chǎn)生較為穩(wěn)態(tài)的角度變化時，動力跟隨踏板的比例線性感覺依然強(qiáng)烈，但它會對快速的腳部動作進(jìn)行過濾，此時“允許”駕駛員有更多的腳部微動作，車輛并不會對這些動作做出響應(yīng)。在我看來，這是在城市工況里最適合使用的模式。

　　而運動模式在我看來更像是更高一階的運動增強(qiáng)模式，因為此時加速踏板的每一厘米動作會被電機(jī)堅決且迅速的執(zhí)行到位，每一點微小的移動都會被轉(zhuǎn)化成實際車身的動作。即便是在速度超過100km/h也是如此，并不會因為進(jìn)入恒功率區(qū)間而減弱輸出。若此時快速踩下踏板，車內(nèi)駕乘人員依然能感覺到后背像被猛打了一拳似，加速非常激進(jìn)！松開加速踏板時也會短暫的快速負(fù)扭矩介入，之后才平滑滑行。

　　更重要的是，在運動模式下，三電系統(tǒng)峰值功率輸出的持久性很好。哪怕電量低至20%，加速能力依然強(qiáng)悍。而且基本上只需松一下再踩加速踏板便可重新激活峰值輸出模式，即便最后真的溫度過高限制功率，短暫的休息便又可恢復(fù)到滿功率模式。

　　就是這樣，得益于優(yōu)秀的放電性能以及熱量管理，iX M60能輕松在電量不高的時候多次跑到電子限速的250km/h極速。

　　另外要在這里特別提出表揚的是iX M60的制動系統(tǒng)。就目前我開過那么多的純電或者混動車?yán)?，iX M60的制動系統(tǒng)是其中標(biāo)定最完美的，沒有之一。這里優(yōu)秀的核心點就是，它的混合制動，也就是動能回收與機(jī)械制動之間的合作非常和諧，沒有半點突兀的地方。

　　在D模式，也就是Adaptive自適應(yīng)動能回收模式下，若前方無車，車輛是不會進(jìn)行動能回收的。此時，無論是以什么力度、速度去踩剎車踏板，制動力和踏板反饋力的建立是非常成比例的，踩多少給多少，執(zhí)行迅速且準(zhǔn)確，就和加速踏板一樣優(yōu)秀，主觀根本感覺不出來這回饋力其實是模擬的。

　　更難能可貴的是，此時若增大制動踏板踩踏幅度，讓機(jī)械剎車介入并且減速到停止，整個過程異常流暢，絲毫感覺不到機(jī)械剎車的進(jìn)入和退出，制動力能一直穩(wěn)定地保持到速度為0。雖然這是一個在日常很常見的剎車力度調(diào)整場景，但很多車都無法做好。同行有媒體甚至有感而發(fā)：寶馬應(yīng)該把這套算法和調(diào)校賣給其他廠商，把這個調(diào)校功力普惠一下。

　　而B模式，也就是強(qiáng)回收模式下，iX M60是支持完全減速到靜止的。但大家或許在其他車都遇到這樣的問題：在時速7Km/h的時候（或早或晚，看傳動比以及策略不同），車輛的電機(jī)通常都會退出動能回收，此時會由機(jī)械剎車完全接替減速工作。就在這個接替的過程中，很多車都會出現(xiàn)過渡生硬，頓挫甚至異響的情況，有時候車輛還會在停下來時后前后晃動。這在走走停停的城市工況中會比較煩人。然而iX M60在這種情況下完全沒有任何不適，無論是完全松開到停止、稍微帶點踏板角度到停止，或是在上、下坡的時候停止，這個動能回收到機(jī)械剎車的過渡，可以說是目前那么多新能源車型里完美的表現(xiàn)。

　　可能是由于駕駛性調(diào)校得過于細(xì)致，過于好了，相比之下iX M60的橫向性能，也就是操控性方面表現(xiàn)就顯得比較平淡了。

　　在低速行駛的時候，也就是城市工況，這套搭配后輪轉(zhuǎn)向的懸架表現(xiàn)很稱職，在狹窄的市中心區(qū)域，靈活性、指向性都很不錯，開起來并不像是一臺體重2.7噸，長度超過4.9米，寬度接近2米的中大型SUV。

　　哪怕配上這套22英寸、低扁平比的輪胎來走石板路，空氣懸架也能很好的過濾掉高頻振動，車輛里面可以說是波瀾不驚。

　　同時，在極高速(例如超過150km/h)時，車輛也表現(xiàn)得非常沉穩(wěn)，變更車道和直線行駛穩(wěn)定性都很不錯。雖采用無框車門，但風(fēng)噪與路噪都被壓制在一個很低的范圍內(nèi)，整車行駛質(zhì)感也是很優(yōu)秀的。

　　但在這中間的速度區(qū)域，車輛的動態(tài)表現(xiàn)卻讓我有點摸不著頭腦。特別是以中速連續(xù)通過左右彎道，抑或快速在山路上行駛時，車身左右晃動變得明顯，就連扭動方向盤與車頭開始作動那一下的初段響應(yīng)也開始變得模糊起來。

　　隨后我們就這個問題和寶馬M部門的人進(jìn)行交流，得到的回答是：“由于iX本來就是一款全新車，定位屬性上都有別于以往車型序列，而iX M60又是第一次把iX和M做結(jié)合，所以它們并不想完全走老路子，全速域都把車輛全方位往性能上靠，而是想在純電領(lǐng)域做新的嘗試，根據(jù)這個級別客戶的真實需求來打造車輛，有針對性地進(jìn)行舒適性和操控性方面的平衡。至于最后的結(jié)果好不好，就讓市場來判斷吧”。

　　總的來說，iX M60在駕駛性方面的表現(xiàn)實在于好了，好得讓我能夠接受它在操控性上表現(xiàn)沒有達(dá)到我的預(yù)期。至于這種策略靈不靈，就讓市場來抉擇吧。

● 總結(jié)：

　　iX M60的確是寶馬做出的一個新嘗試，許多人或許不能接受iX的設(shè)計，又或許不喜歡新的車內(nèi)布局。但瑕不掩瑜，從工程學(xué)角度來看，寶馬確實在它上面傾注了很多時間和know how，才能在電動車時代依然能做出開起來如此讓人愉悅的車來，而iX M60這款車也名副其實配得上它全車的M Logo。(文/圖/攝 汽車之家海外特約作者 編譯/洪冰清)

● 更多閱讀

返回第一電動網(wǎng)首頁 >