在寶馬的命名規(guī)則中，i為首代表著電動車，X則是SUV的代號，X3的電動胞弟iX3在之前便率先用上了這個組合。而這次寶馬推出的iX名稱后面直接不帶數字，這十分有深意：它的出現標志著寶馬進入了電動化的新世代，這就是未來純電寶馬的“初號機”，設計理念和技術架構都有十足突破性。

　　寶馬早在2011年便以i3和i8展現了這個巴伐利亞品牌在電動化上的前瞻性，其中i3上兩個人就能抬起來的碳纖維單體殼車架以及先進的三電系統(tǒng)令人印象深刻，在此之后寶馬在純電動車上的音量似乎并不大。而隨著iX以及i4的出現，寶馬再次踏上了電動化的高速跑道，為2025年的電動車“新世代”計劃做好準備。這次我們作為獨家受邀的中文媒體親赴德國慕尼黑，搶先體驗這款對寶馬具有革命性意義的全新電動車――iX。

● 外觀部分

　　這輛全新的電動寶馬內部代號為i20，帶有細長的“瞇瞇眼”和巨型雙腎，外觀忠于寶馬iNext概念車。在Shy Tech隱形創(chuàng)新科技的理念之下，設計源于經過精細打磨的巨石，也就是寶馬所稱的“原石切割”。我們拿到的這輛iX為“砂金紅”顏色，溫潤的車身線條向上緩緩收窄，輔以不張揚的棱角點綴，這種設計語言頭一回出現在一輛寶馬上。自iX亮相以來，對于它外觀的議論便從未停止過，情況是否有點熟悉？20年前E65寶馬7系推出的時候，班戈在這輛寶馬旗艦上的大膽著筆也曾招來了不少反對的聲音，正是這種大膽的設計風格造就了E底盤寶馬不少的經典車型，寶馬對于未來的前瞻性毋庸置疑。

　　iX的先鋒派設計背后也有中國設計師的深度參與，他就是擔任寶馬iX外飾主設計師的李田原，我們也曾在上海車展發(fā)布會現場對他進行過專訪。來自四川西昌，畢業(yè)于西南科技大學工業(yè)設計專業(yè)的他從長城華冠開始了他的設計師職業(yè)生涯，通過不懈的努力在10年的時間里成為了寶馬設計室的主要設計人員。在李田原的帶領下，寶馬iX融入了許多東方的設計理念，這也是它不同于以往任何一款寶馬的原因之一。

　　前臉帶立體三角圖案的大型“雙腎”是寶馬最新的外觀設計特征，好不好看這個事情見仁見智，不得不說這是iX身上最具識別度的設計元素。這對“雙腎”其實是一塊封閉式的裝飾板，內藏有毫米波雷達，飾板本身采用了可自我修復的新型復合材料，石擊或細微劃痕可被自行修復。車前蓋只能由特約維修站打開，下面是前驅動單元及熱管理系統(tǒng)，寶馬并沒有像特斯拉一樣在車頭另辟出一個放置行李的空間，車頭唯一能自行打開的只有寶馬標下方的風擋清洗液加注口。

　　iX的尺寸與X5相仿，車高比X5要更低矮，整體姿態(tài)更偏向于公路使用，這也很符合它自身SAV的定位。C柱上黑色的飾條營造出了懸浮式車頂的觀感，讓人聯想起寶馬i3的C柱設計。圖片中的這輛紅色的iX帶有全黑的外觀裝飾， 在選配寶馬個性化外觀包后，包括車門側方飾條、門把手及車尾標等都會變成啞光的銅色，寶馬稱其為Titan Bronze鈦銅色，進一步提升了整輛車的格調。

　　相對于現在很多車上華而不實的隱藏式門把手，寶馬在iX上選擇把門把手設計成為一個內藏的電子開關，在實用性和設計上找到了平衡點，車門開合也可以通過電吸功能完成。除此之外，在不久之前的蘋果iOS 14發(fā)布會上，寶馬和蘋果率先合作推出了支持Apple Carkey的寶馬數字鑰匙，目前可以通過NFC功能實現通過Apple Watch或iPhone開啟車門以及啟動汽車，未來還能借助UWB超寬帶技術，實現靠近汽車自動完成身份認證以及啟動汽車，全程都不需要把手機從褲兜里拿出來。

　　打開車門，第一眼就能看見車門內框的碳纖維車架，寶馬稱之為Carbon Cage碳纖維籠式車架，iX是第一款用上這種結構的寶馬車型，在車架強度以及輕量化上取得了很好的平衡。除此之外，車尾門的框架以及車頂前方的橫梁都為碳纖維結構，寶馬在i3以及7系上獲取的碳纖維技術應用經驗在iX上獲得了更進一步的發(fā)展。寶馬在iX還擁有類似于勞斯萊斯上應用的鋁合金型材，用上了不同強度的鋼材和鋁材，材料搭配相當豪華，且顯露出很強的銳意創(chuàng)新。

　　前面提到的Shy Tech極簡設計理念同樣貫徹到了車尾：尾燈變成了細長的一條燈帶，在解鎖的時候帶磨砂質感的示廓燈會以淡淡的紅光向外動態(tài)擴展。仔細觀察下，這條磨砂質感的燈帶其實是一個窄窄的“L”型，這也和寶馬家族的其他車型尾燈相呼應。尾燈完全集成在尾門上，這樣的設計有點類似奧迪Q5，觀感上更簡潔純粹。

　　可選配的輪圈尺寸從20英寸起步，最大尺寸可選裝試駕車上的22英寸雙色輪圈，iX面積更大的側面搭配大尺寸輪圈要好看不少。試駕車上搭配的是普利司通專門針對電動SUV優(yōu)化過的ALENZA 001輪胎，帶有B-Silent靜音技術，輪胎內壁附帶有海綿復合材料以降低輪胎的滾動噪音，降低來自路面的噪音源對于本身十分安靜的電動車來說尤為重要。

● 內飾部分

　　iX的內飾設計沒有寶馬其他任何一款車型的痕跡，完全從頭打造的內飾同樣是在Shy Tech極簡設計語言框架下的產物，中控臺上除了那塊大面積的雙聯屏外就沒有加上太多其他容易搶占注意力的元素。內飾物料搭配也強調寶馬i系列一貫的環(huán)保理念：大面積覆蓋中控臺的皮質材料采用橄欖葉萃取物鞣制，內飾的其余部位則采用織物覆蓋，并沒有生硬堆砌真皮，坐進去的感覺很有豪華沙龍的溫馨感。

　　值得一提的是，盡管這輛iX還是一輛新車，且試駕當天車輛經過了太陽暴曬，但車廂內沒有任何氣味，這對于易對氣味過敏的人群來說十分友好。除了比較常見的皮質外，寶馬還為iX提供了全天鵝絨織物覆蓋的內飾，觸感和氛圍都十分特別，把車廂變成了一個豪華和溫暖感兼具的空間，這令我想起了寶馬在2020年CES所發(fā)布的i3 Urban Lounge概念車，小小的i3被布置成了一個小書房，iX的溫馨與這款概念車一脈相承。

　　六邊形的方向盤同樣是第一次出現在一輛寶馬身上，兩輻式的設計與寶馬i3也有點繼承關系，寶馬聲稱這樣的上下平底設計不僅可以更方便上下車，而且也不會遮擋前方的虛擬液晶儀表。實際使用起來六邊形的設計并沒有為操作帶來什么困難，是個既特別又不影響使用的元素。方向盤按鍵數量被控制在合理的范圍，帶有振動反饋設計配合大面積的按鍵很容易上手，系統(tǒng)菜單本身也盡可能地簡潔，最大程度減少操作菜單所引起的分心。

　　現在越來越多品牌恨不得把整個中控臺都鋪滿屏幕，來突顯所謂的科技感，而寶馬并沒有選擇這么做。iX上的曲面連體屏幕面積足夠顯示豐富的內容，這塊曲面屏通過支架“放置”在中控臺上，好比家里的曲面屏電視，是個講究美觀的設計。

　　關于iX的一個很重要的事情便是寶馬iDrive 8系統(tǒng)（簡稱為ID8系統(tǒng)）的搭配，這也是ID8的正式首秀，在iX之后會一步一步在未來的寶馬新車上出現。ID8給我的第一印象是簡潔，并沒有很多層的菜單或者晦澀的設置選項，主要功能都可以在卡片式菜單向下直接調用，系統(tǒng)本身運行在iX身上也十分流暢。當然，沒有多層的菜單也就意味著要把很多的功能入口平鋪開來，寶馬的做法是把車輛設置和常用APP都放到了一個界面上，做法類似智能手機，這令尋找車輛自身功能選項有些困難，盡管寶馬已用了不同顏色的圖標加以區(qū)分。

　　這次試駕的歐版iX系統(tǒng)內已集成了許多很實用的功能，例如類似特斯拉哨兵模式的駐車防盜模式，以及通過全景攝像系統(tǒng)實現的行車記錄儀功能。除此之外，在未來進口中國的iX上還會搭載有與騰訊深度定制的車載場景，支持微信車載版及眾多本地化應用。此外，它還是第一款原生支持5G通信的豪華品牌車型，通過高速的5G網絡可以實現超快的全車OTA升級推送，并為車內乘客提供高質量的網絡接入。同樣值得一提的是iX車載網絡的先進程度，除了使用了高度集成的域控制器外，車載網絡也應用了傳輸速度高達30Gbit的千兆以太網技術，超前的網絡架構為自動駕駛和車聯功能等提供了硬件基礎，能在未來實現更多的可能性。

　　iX的前排扶手上集成了電子換擋機構以及iDrive的控制界面，多媒體屏幕本身帶有觸摸功能，但寶馬還是執(zhí)著地保留了iDrive的旋鈕和按鍵，更有利于熟悉車輛后快速操作。面板本身為黑色高光面板設計，可以選配為圖片上剔透的水晶旋鈕搭配木紋面板，高級感倍增。

● 空間部分

　　iX上柔軟平坦的座椅猶如一張精致的大沙發(fā)，這顯然是極度向舒適性傾斜的設計，平坦的坐墊配合較高的坐姿，使得上下車極為輕松。坐墊表面的菱形打孔表面一直延伸到坐墊側翼，設計及觸感與最新款的奔馳S級很類似。在這之前，不論是寶馬7系或是X5等豪華車系都未曾有過如此傾向舒適的座椅設定，iX在這方面是具有突破性的。在硬件上，座椅本身支持記憶多向電動調節(jié)、按摩程序以及加熱通風，在選配了寶華韋健頂級音響后座椅內部還會加入共振器，音樂的低音鼓點會通過椅背傳遞，這也是個充滿新鮮感的功能。

　　坐進iX內的第一印象便是：這是一輛顛覆人們對寶馬固有認知的車，如此地舒服及有親和力，原來寶馬在擁有運動形象之余還能把舒服做得如此徹底。由于地板下面帶有大型鋰電池組，iX的前排坐姿并不能調得很低，調好座位后的感覺介于轎車與SUV之間，很容易就能找到合適的坐姿和視野。由于前排并沒有中央通道，正副駕駛間的腳坑是貫通的，這也使得橫向空間感十分出色。

　　后排的縱向腿部空間表現不錯，同樣受制于地板高度，盡管寶馬已努力把后排坐墊做成向后傾斜的布局，但大腿前部還是會懸空，這也是目前帶有大容量電池的電動車普遍存在的問題。后排座椅同樣是軟軟的，兩側還有同樣是打孔菱形設計的軟質材料一直包覆至車門的開口，這更像是一張環(huán)繞式的大沙發(fā)。中間座位可以舒服地坐進第五個乘客，坐姿和空間都令人滿意。根據和寶馬工程師的現場溝通得知，iX不會推出六座或者七座車型，推出更大載客量的寶馬電動車的可能性有待未來進一步討論。

　　兩張前排座椅的背后帶有共計四個USB-C接口的高功率充電插口，那要同時為四臺手機同時充電？仔細看下面還有兩個小蓋子，這里面是一個附件的擴展插座，除了選配個掛衣服的架子還能安裝原廠的平板支架，插上充電插口，連上5G網絡，后排乘客一路上煲劇看動畫不是問題。

　　iX的車門為電子觸發(fā)式開啟，在車門把手上有一個類似于i8上面的電子開門按鍵，輕觸就能輕松開門。在斷電無法使用電動開關時，車門扶手下方還有一個顯眼的機械開啟把手，標識清晰且位置也很容易找得到。車門上方有一條光帶，在解鎖時能從外部看到車輛的鎖閉狀態(tài)，配合后方盲點提示雷達可在開門時提醒后方有來車，避免突然開門造成危險。

　　得益于前文提到的高強度碳纖維車頂橫梁的應用，一體式大玻璃車頂在iX身上成為了可能，這也是目前天窗面積最大的寶馬車型。與其說是全景車窗，這塊大玻璃更適合稱作全景天幕，不能開啟通風，但能提供極佳的光線和開揚感。此外，這塊大天幕還帶有類似波音787上舷窗的電子控制透光率功能，通過內后視鏡后方的觸摸按鍵可以實現分級調節(jié)透光率，且具有優(yōu)秀隔音隔熱性能。試駕的當天艷陽高照，在調低透光率后陽光和熱量并沒有過分侵入車內，就是少了能完全遮蓋車頂的遮陽簾還是稍有不習慣。

　　第二排座椅支持“4：2：4”比例放倒，靠背放倒后也基本能和后備廂底板形成一個平面。后備廂內部空間非常規(guī)整，地板整體高度水平偏高。另外，后備廂內側門邊帶有示寬燈，能起到給予后方車輛警示的作用。

　　在搶先體驗iX原型車的一整天中，都由來自iX開發(fā)團隊的核心工程師以及車系項目主管Johann Kistler先生全程講解，對這款寶馬的全新電動旗艦車型進行深入剖析。

　　目前iX車系由xDrive 40及xDrive 50兩種動力級別組成，這也是寶馬X系列迎來的首款四驅純電動車型。較為入門的xDrive 40最大功率為326馬力，峰值扭矩630牛?米，電池容量為76.6kWh，WLTP續(xù)航里程425km，官方百公里加速成績?yōu)?.1秒。而我們這次試駕的則為動力更強的xDrive 50，最大功率523馬力，電池容量為111.5kWh，WLTP續(xù)航成績最高可達630km，百公里加速時間為4.6秒。這兩款車型使用的前軸驅動橋都是相同的，搭配不同輸出規(guī)格的后電橋派生出40及50兩個不同的車型。而在幾個月后，iX還會迎來身披M名號的M60車型，動力輸出將突破600馬力，成為第一款帶M的X系列電動寶馬。我們從Johann口中得知，iX并不會推出更入門的純后驅車型，可見iX的定位會比iX3要高出不少。

　　iX的電池組體積不小，通過平鋪在底盤的模組疊加小型的二層模組組成，由寶馬自行研發(fā)并在德國組裝，方包鋰離子電芯主要來自三星SDI以及寧德時代兩家供應商。寶馬通過模塊化設計，實現了電池組在不同車型上的適配：例如iX車體比較寬，就可以用上更寬的方包電芯模組，而i4較為低矮，模組也要相應變矮。iX xDrive 40采用了每組18枚電芯共10模組的設計，而續(xù)航更長的xDrive 50則使用了6組每組50枚電芯外加5組每組40枚電芯的結構方案。

　　寶馬的第五代eDrive電驅單元為逆變器、電機以及變速箱三合一設計，有體積小以及高功率密度的特點，在之前已經配備在iX3的后軸之上，而在iX上則是前后軸各配備一臺，組成電動全時四驅系統(tǒng)。電機采用了無稀土設計的自勵同步電動機，轉子不再需要來源不穩(wěn)定且對高溫敏感的永磁體，轉而采用通電的轉子實現電勵磁，是一種在乘用車上不多見的技術方案，在此之前只有雷諾曾在乘用車上大規(guī)模使用這種結構的電機。除了無需稀土外，第五代eDrive的這種技術方案也可以對轉子磁場進行直接控制，實現更寬泛的調速范圍，因此能夠節(jié)省復雜的兩擋變速箱。

　　直流快充是目前電動車領域最熱門的話題之一，iX作為寶馬電動技術的先驅產品，快充峰值功率在xDrive 50車型上能達到約200kW，這也是目前400V充電電壓下的極限功率（歐規(guī)的CCS2直流充電槍最高支持500A電流）。xDrive 50使用直流快充從10%開始充電，只需10分鐘就能補充約150km的續(xù)航，這種方式適合高速公路上停站補給能量。此外，iX還能搭載11kW以及22kW的車載交流充電器，適合在車位上通過交流電源進行充電。

　　在行走機構方面，iX采用了前雙叉臂，后五連桿的設定。標準配置為前后鋼彈簧加減振器的結構，并且?guī)в星昂蠓纼A桿，其中減振器帶有與行程相關的漸進式阻尼設計，很好地兼顧了日常駕駛的舒適性和激烈駕駛時懸架的支撐力，同樣的設計也在G20的3系上有應用。我這次拿到的這一輛iX則選配了雙軸式自適應空氣懸架，并且還配備有后輪轉向功能，在舒適性和駕駛靈活度上取得更進一步的平衡。

　　很巧的是，在試駕iX之前我曾駕駛了一周現款的寶馬X5，可以說這兩款尺寸相近寶馬開起來是完全不一樣的。X5開起來更有“高頭大馬”的感覺，車身尺寸大，駕駛起來也有點晃晃悠悠的，擁有傳統(tǒng)大型SUV的駕駛感。iX雖然尺寸也不小，但開起來無論是坐姿和視野都比X5更接近轎車，十分好上手。與現在在售的其它寶馬車型相比，iX的轉向手感調校有了不少進步，方向雖然很輕但阻尼感十分自然，這一點也得到了在場其他歐洲媒體的認可。只要方向盤離開中間位置，后輪轉向便會開始協同工作：在中低速下與前輪反向轉動，減小轉向半徑且提高彎道靈活性，而在60-80km/h以上則會與前輪同向轉動，提高變道的穩(wěn)定性，效果在日常駕駛中十分明顯。

　　在直線上，iX能帶來電動車獨有的暢快加速感，xDrive 50的765牛?米的峰值扭矩以及526馬力最大功率推動這輛超過2.5噸的大車，能在4.6秒完成零百加速，且在德國的無限速高速公路上能一直加速至200km/h，由于電子限速不能跑得再快了。在加速過程中，iX的前后電機聲音十分輕微，寶馬為它特地設定了加速的模擬音效，令駕駛更具有沉浸感。目前寶馬正在與電影配音大師Hans Zimmer共同合作打造BMW IconicSounds Electric，在稍晚時間可通過OTA推送到iX上，在踩下或者松開加速踏板，以及動能回收期間提供十分特別的音效反饋。

　　即便這輛超過500馬力的iX有著強勁的加速力，但它的動力調校卻并不會鼓勵你激烈駕駛它，輕松駕駛才是它的主旋律。iX可提供不同檔位的動能回收力度，既能使用強動能回收的單踏板方式駕駛，或者可以完全關掉動能回收功能，只要一松開加速踏板就會進入滑行模式。我最喜歡的還是Adaptive自適應駕駛模式，車輛會配合毫米波雷達以及地圖信息，在合適的場景下自動利用動能回收減速，只通過電機的動能回收可最多實現0.25g的減速度，這已經能滿足大部分場景的制動需求。例如接近急彎，或是前車剎車，iX都可以在不啟動自適應巡航的情況下自動剎車，盡可能地多“賺”回來一些續(xù)航里程之余也大大降低了走走停停的駕駛疲勞。

　　以激烈的方式駕駛iX，作為一輛掛有藍天白云標的寶馬，它的表現還是十分可圈可點。由于有沉重的動力電池壓在車底，外加寶馬一貫功力深厚的懸架調校，iX在橫向載荷轉移時并沒有顯露出任何左搖右晃的跡象，這和傳統(tǒng)SUV像開船一樣的橫向動態(tài)表現很不一樣，在路面凹凸不平的連續(xù)彎道上高速行駛依然氣定神閑。而在狹窄的環(huán)島中穿梭，十分稱手的轉向讓我更大膽地提高車速駛出環(huán)島，但在快速地左右轉向時輪胎首先投降了，非性能取向的普利司通輪胎以尖叫聲加上輕微的推頭提醒我iX的體重，電子系統(tǒng)及時介入并修正了車身姿態(tài)，這一切都發(fā)生得行云流水。它駕駛起來很靈活且樂趣十足，但不是一輛以硬核操控見長的車，舒服好開才是iX特質。

　　說了iX那么多的優(yōu)點，也得來談談這一天駕駛中我覺得的不足之處。iX有著豪華電動車應有的整體靜肅感，無論是靜音輪胎還是隔絕性能上佳的車架都能營造一個安靜的車廂。但由于無框車門上使用了單層玻璃，即使玻璃較厚，高速行駛時的風噪以及側面車輛經過的噪音十分明顯地從側窗傳到了車廂內，目前在歐洲寶馬也并未為iX提供側窗聲學玻璃選裝，希望寶馬能在日后正式推出的iX上補上這個選項。

全文總結：

　　iX身懷強勁的電動四驅系統(tǒng)搭配寶馬擅長的優(yōu)秀操控，在路上開著它是一件令人愉悅的事情。有溫度且有態(tài)度的車廂設計、好用不復雜的全新ID8系統(tǒng)以及舒服的懸架調校，它在舒適豪華上的濃重著筆的確讓我看見了寶馬不同的一面。它是一款寶馬產品線中從未有過的產品，身披多項前沿技術，且設計十分先鋒派的它更像是寶馬展示的一張面向未來的藍圖，宣告這個百年豪華品牌大步邁入電動化時代。(文/圖/攝 汽車之家海外撰稿人）

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