蔚來 ES8 從 2018 年 5 月交付，到改款車型量產(chǎn)下線經(jīng)歷 685 天，這 685 天 ES8 的口碑經(jīng)歷了火箭般的上升，也經(jīng)歷了斷崖式的下降，看空蔚來的人很多，只認蔚來的人也不少。從銷量來看蔚來 ES8 自 2018 年 5 月開始交付到 2019 年 12 月，1 年半時間，交付了 20480 輛新車，創(chuàng)造了自主品牌豪華車型的銷量記錄。

現(xiàn)在新 ES8 來了，更有經(jīng)驗的蔚來能重現(xiàn)續(xù)寫銷量奇跡嗎？

試完之后我們可以得出一個結(jié)論，對于「中大型 SUV」的市場需求，蔚來對新 ES8 做了針對性的調(diào)整，也就是說新 ES8 是一個更符合這個市場需求的產(chǎn)物，而「符合」二字就體現(xiàn)在「更舒適」和「更豪華」兩點上。

接下來我們從外到內(nèi)，帶大家看一看新 ES8 相比老 ES8 都有哪些變化，「舒適」和「豪華」都體現(xiàn)在哪？

01如何從外觀細節(jié)分辨新老 ES8？

新款 ES8 相比老款 ES8 在外觀上沒有太大變化，如果不仔細看，很難區(qū)分出路上看見的是新款還是老款。

因此關(guān)于新 ES8 的外觀設(shè)計就不過多介紹了，大家在路上見到都非常多，這里重點介紹一下如何通過外觀細節(jié)區(qū)分新老 ES8。

新老 ES8 在外觀上的變化主要集中在 5 點。

第一，前臉 X-Bar 及兩側(cè)的封閉格柵樣式做了輕微調(diào)整，前臉的整體造型相比老款視覺上會更兇一些。

第二，前、后霧燈下方增加了亞光銀的鍍鉻飾條。

第三，「ES8」尾標下方增加了紅色飾條。

第四，尾燈點亮后樣式優(yōu)化，同時后高位剎車燈長度更長，官方數(shù)據(jù)透露，新 ES8 的高位剎車燈一共采用了 924 顆 LED。

第五，老 ES8 后擾流板與 D 柱飾板采用分體式設(shè)計，新 ES8 后擾流板與 D 柱飾板為一體式設(shè)計。

左側(cè)為老款右側(cè)為新款

除了以上 5 點可以直接看出來的變化之外，新 ES8 的充電口也升級為了與 ES6 相同的電動開啟充電口，在使用專屬樁（蔚來家充樁）充電時可以實現(xiàn)自動感應開啟，提升充電體驗。

以上就是新 ES8 在外觀方面的變化，也是本次 ES8 改款變化最小的一塊。

現(xiàn)場的兩臺車雖然仍然是試制車，但整體的工藝水平已經(jīng)達到了非常高的水平，鈑金件的接縫小且均勻，漆面也非常細膩。

最后再放兩張南極星藍車漆的實拍圖。

02堆料也講究方法，新 ES8 「更」豪華

內(nèi)飾是新 ES8 變化比較大的一點，也是詮釋「豪華」二字的一塊，簡單來說，就是在 ES6 的基礎(chǔ)上更進一步。

設(shè)計上依舊保留了原來的風格，方向盤上的按鍵采用了與 ES6 相同的布局，相比老款車型，按鍵面積更大，數(shù)量更少，操作邏輯也更加簡潔，方向盤的樣式依舊保留了 2 幅的設(shè)計，與 ES6 的三幅作出了區(qū)分。

儀表屏幕從原來的 10.4 英寸升級到了與 ES6 相同的 11.3 英寸，與 ES6 不同的是，在新 ES8 上儀表屏的尺寸也得到了升級，從原來的 8.8 英寸提升到了 9.8 英寸，最直觀的感受就是左右兩邊的邊框更窄了。

配置上新 ES8 有 3 點大的變化。

第一增加了香氛系統(tǒng)，對于一款豪華車來說，香氛系統(tǒng)是提升內(nèi)飾質(zhì)感的一個重要配置。

ES8 的香氛系統(tǒng)與空調(diào)為兩套系統(tǒng)，也就是說香氛釋放的香味并不會受到空調(diào)的影響，中控屏幕后方 Blue Sky Coming 周圍為香氛的出風口。

第二，女王副駕的腳踏升級為電動收起，在老款車型則是電動下降，手動收起，同時女王副駕腿托的位置也做了細微的調(diào)整，在完全收起狀態(tài)下，減少對副駕乘客的影響。

第三，NOMI Mate 升級為 2.0 版本。2.0 版本的 NOMI Mate 的屏幕采用了 AMOLED 全圓屏，同時里面的機械組件也得到了升級，在 NOMI 扭頭的時候，電機及齒輪帶來的噪音會小很多。

不過比較可惜的是，本次體驗的試裝車上仍然為 1.0 的版本，而且首批交付的車型上也仍然是 1.0 版本，這里倒不是因為開發(fā)工作沒有完成，而是 AMOLED 屏幕的供應商在湖北武漢，受到疫情的影響，量產(chǎn)延期，導致不能及時上車。蔚來表示，在后期有配件之后，會及時更換。

用料方面從老 ES8 上就可以看出來，蔚來是一個十足的堆料狂魔，只不過在新 ES8 上，蔚來「堆」得更講究，也更懂「豪華」了。

幾個細節(jié)變化。

中控按鍵周圍增加鍍鉻飾條金屬材質(zhì)音響飾板超纖絨材質(zhì)的頂棚

第三排扶手區(qū)域增加皮革包覆車門拉手附近飾板從鋼琴烤漆換為金屬拉絲材質(zhì)車窗升降按鍵增加鍍鉻飾條

即使是手套箱下方平時不太會接觸到的區(qū)域，蔚來 ES8 也采用了 Nappa 皮質(zhì)進行包裹。

至于空間和座椅，新老 ES8 相同，在 5022 mm 的車長和 3010 mm 的軸距下，前排后排的空間都非常闊綽，即使在第三排座椅打開的情況下，后備箱的空間仍然可以應付日常需求。

在內(nèi)飾的用料、做工，空間，配置幾個方面，新 ES8 完全對得起自己 50-60 萬元的售價。在活動現(xiàn)場，我也問了幾位老 ES8 車主，看了新 ES8 的內(nèi)飾羨慕嗎？

他們的回答是：還好，相比老 ES8「質(zhì)感」提升最大的就是中控屏幕和超纖絨頂棚，而這兩個配置，老 ES8 也可以在 APP 上進行預約升級，所以并沒有特別羨慕。

03「舒適」才是 ES8 該有的樣子

在老 ES8 上，蔚來希望通過「高性能」這個亮點，在消費者心中留下一個高端的第一印象，所以在 2017 年蔚來選擇了 2 個 240 kW 的交流異步電機，讓一臺接近 2.5 噸的中大型 SUV 實現(xiàn)了 4.4 秒的百公里加速，但代價是即使用了 70 kWh 的電池，NEDC 續(xù)航也只有可憐的 355 km。

并不是說「性能」對于一臺大 7 座 SUV 來說不重要，但是做到「性能」的前提是足夠的續(xù)航和足夠的舒適，畢竟這是一臺大 7 座 SUV，它的用途是帶著一家人舒舒服服完成一段旅行。

老 ES8 完成了自己「定調(diào)」的使命之后，蔚來汽車的工程師，對新 ES8 做了有針對性的調(diào)整。

動力方面，新 ES8 采用了與 ES6 相同的動力總成，前 160 kW 永磁同步電機+后 240 kW 交流異步電機，最大輸出功率 400 kW，最大扭矩 725 N·m，盡管相比老款車型 480 kW 的最大輸出功率和 840 N·m 的最大扭矩有一定下降，但是放到任何一個 SUV 身上這都是一個非常出色的參數(shù)了。

新 ES8 百公里加速為 4.9 秒，雖然比老款的 4.4 秒慢了 0.5 秒，但是在日常駕駛，即使是相對激烈的駕駛也很難感受出兩者的區(qū)別。

而換裝小電機的好處就是，同樣是 70 kWh 的電池，老 ES8 NEDC 續(xù)航只有 355 km，而新 ES8 達到了 415 km，提升了 18%。

此外，新 ES8 動力響應相比老 ES8 是更快的，老款 ES8 因為扭矩過大，車輛過重，在低速情況下將電門踩到底時，為了保護半軸，動力輸出會有一個非常輕微延遲。新 ES8 則更換了一體式半軸，可承載的強度更大，所以響應也更快。

但是開了新 ES8 之后我認為加速踏板的調(diào)校仍然有可優(yōu)化的空間，舒適和運動模式下，動力主要集中在加速踏板的前三分之二位置，日常駕駛的時候，加速踏板有一些過于靈敏，一方面駕駛者在開的時候會稍微有一些累，另一方面過于靈敏的加速踏板對電耗也不是特別友好， 這也是在 ES6 上同樣存在的問題。

剎車方面，新 ES8 同樣采用了 Brembo 的四活塞定制卡鉗（前），但是老款車型的 4 個活塞中 2 個活塞的直徑為 44 mm，2 個為 40 mm，而新 ES8 升級為 4 個 44 mm 的活塞，100 km/h 剎停距離為 33.8 米。

同時新 ES8 采用了 iBooster 2.0 的剎車助力系統(tǒng)，相比老款 ES8 上用的 1.0 系統(tǒng)，2.0 可以將動能回收與剎車踏板結(jié)合，也就是說大多數(shù)情況下，均可以通過動能回收減速，只有急剎或者剎停兩個場景需要機械制動介入。

這樣做的好處自然是很明顯的，最大程度回收能量，提升續(xù)航，蔚來汽車工程師告訴我，經(jīng)過他們的實測，同樣的駕駛方式續(xù)航可以提升 10% 左右。

剎車腳感方面相比老 ES8 和 ES6 也有一定提升，整個剎車踏板的行程踩踏的腳感非常線性，沒有之前的段落感，制動力的輸出也比較線性，在急剎的情況下，ABS 介入后剎車也沒有出現(xiàn)頂腳的情況。

說完優(yōu)點再說問題，ES8 剎車踏板的腳感偏輕，前段的制動力偏弱，這樣的標定對于習慣「單踏板」駕駛的車主沒有什么問題，大部分減速都可以通過抬起加速踏板完成，很少會用到剎車踏板，但是對于燃油車駕駛習慣的車主來說，這樣的剎車腳感會讓駕駛者心里稍微有些虛。

新 ES8 底盤方面的硬件和老 ES8 沒有任何區(qū)別，同樣為前雙叉臂后多連桿的結(jié)構(gòu)，配合空氣懸架，但是蔚來對軟件進行了重新標定。

新的懸架標定偏向舒適風格，在經(jīng)過路面接縫時幾乎沒有震動傳遞到方向盤以及車內(nèi)，只有砰砰兩聲，在經(jīng)過減速帶的時候大部分起伏已經(jīng)被懸架吸收，傳遞到車身的震動并不多，即使是經(jīng)過一些連續(xù)較大顛簸的路段，顛簸的過濾也比較柔和，沒有老款車型會產(chǎn)生的左右晃動。無論是駕駛體驗還是乘坐體驗，在「舒適」這一屬性上都有一定提升。

這里老 ES8 車主也不用羨慕，在接下來 NIO OS 2.6.0 版本的 OTA 升級上底盤行駛質(zhì)感就會得到提升。

轉(zhuǎn)向方面，舒適模式下轉(zhuǎn)向的阻尼比較輕，日常駕駛非常輕松，運動模式下阻尼明顯更重，但是初段存在輕微的虛位。舒適和運動模式下，轉(zhuǎn)向阻尼隨轉(zhuǎn)向角度、車速增益足夠線性，和底盤一樣，同樣屬于「舒適」取向的標定。

蔚來 ES8 的調(diào)教風格從之前的偏向運動，變成了現(xiàn)在的偏向舒適，定位更加精準，也更討用戶喜歡，雖然整體的動態(tài)表現(xiàn)距離傳統(tǒng)車企還有一定距離，但是也已經(jīng)做到了僅次于同級別車型的水平，別忘了 ES8 是一輛接近 2.5 噸的車型，對于懸架調(diào)教工程師功力的要求非常高。

寫在最后

2020 年很多造車新勢力的首款產(chǎn)品還沒量產(chǎn)，而蔚來 ES8 已經(jīng)迎來了第一次改款，并且在今天 4 月 19 日交付給了第一批用戶。

2017 年發(fā)布第一款車型的蔚來，一路摸爬滾打，掉進過軟件的坑，栽到過續(xù)航手上，用經(jīng)歷告訴了所有造車新勢力們，市場對「智能電動車」的需求到底在哪，這條路到底多難。

這寶貴的經(jīng)驗蔚來也用在了改款 ES8 上，新 ES8 的性能為續(xù)航作出了妥協(xié)，動能回收的重要性被不斷拔高，底盤調(diào)教也偏向中國人更喜歡的「舒適」，內(nèi)飾也不再是簡單的「堆料」。

我很高興看到一個中國車企 5 年時間就做出了這么一款舒適、豪華、智能的車型。雖然蔚來在智能化領(lǐng)域還不及特斯拉，但一定是超過了絕大多數(shù)傳統(tǒng)燃油車的，并且全新 ES8 在動力、配置上都有很大優(yōu)勢。

在場地試駕過程中我也和陪車的試駕教練簡單聊了幾句，他們認為蔚來在「豪華感」的營造上非常到位，而且中控大屏讓他們在找一些設(shè)置的時候非常方便。閱車無數(shù)的試駕教練們反而吐槽了傳統(tǒng)車型上密密麻麻的物理按鍵和幾乎是擺設(shè)的中控屏幕。至于駕駛感受，教練們表示雖說新 ES8 還沒有達到同級別第一梯隊的水平，但是已經(jīng)超過了第二梯隊。

剩下的續(xù)航問題，等到 100 kWh 電池量產(chǎn)后，這個問題自然迎刃而解。對于蔚來而言，唯一的問題就是，ES8 所處的中大型純電動 SUV 仍然是個小眾市場，在價格無法做到進一步下探的情況下，很難有一個很突出的銷量。

在這里我不想討論蔚來到底還有沒有希望，我只想祝愿蔚來一直走下去。

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