帶著巨大的好奇心，我小心翼翼地把這輛前途 K50 從北京密云海灣半山酒店的大堂門口開到了公共道路上。

好奇是因?yàn)椋? 年之前我就在前途的母公司長城華冠試駕過這輛車的原型車，去年 8 月，我同事@我只是個(gè)偶像派記者去試駕了它的工程樣車，到了現(xiàn)在，終于能開它的準(zhǔn)量產(chǎn)版了，很想知道開一輛電動(dòng)跑車是怎樣的體驗(yàn)。

（2014 年 12 月的前途 K50 原型車）

其實(shí)不少人對(duì)它的印象都是：年年參加北京上海車展，但就是不量產(chǎn)不上市。對(duì)此前途汽車董事長陸群的回應(yīng)是：如果正向研發(fā)一輛新車，確實(shí)需要這么長的時(shí)間。

而小心翼翼是因?yàn)?，K50 全車的外覆蓋件，除了前后保險(xiǎn)杠和兩條側(cè)裙之外全部都是碳纖維材質(zhì)，撞壞了會(huì)心疼……

事實(shí)上，這次前途汽車組織的 K50 媒體試駕，是新造車團(tuán)隊(duì)里為數(shù)不多的拿量產(chǎn)車做開放道路試駕的品牌，在我印象里，之前只有云度做過一次類似的活動(dòng)。

十幾臺(tái)跑車在北京郊區(qū)出沒所帶來的回頭率是可想而知的，在這些路人眼里，跑車都長一個(gè)樣子，只不過這次這幫孫子不吵不鬧。

當(dāng)然，對(duì)于 K50，需要糾正的一個(gè)認(rèn)知誤區(qū)是，它并不算超跑，只是一輛長得比較像超跑的跑車而已。類似的認(rèn)知誤區(qū)，在寶馬 i8 身上也存在。

這么說的原因有二。

一是性能參數(shù)。前途 K50 4.6 秒的百公里加速以及 200km/h 的最高車速離超跑的標(biāo)準(zhǔn)有點(diǎn)遠(yuǎn)。4.6 秒的零百加速甚至比我在酒店停車場看見的這輛寶馬 M2 還慢，更別說超跑動(dòng)輒 3 秒左右的零百加速和超過 300km/h 的極速。

二是價(jià)格。K50 在 8 月初正式上市，之前傳出的預(yù)計(jì)售價(jià)是七八十萬，這也離超跑至少二三百萬的售價(jià)有點(diǎn)遠(yuǎn)。這價(jià)位，你能買到的跑車是保時(shí)捷 718 和捷豹 F-Type 這種。

當(dāng)然，它也和蔚來 EP9 這種車相去甚遠(yuǎn)，K50 屬于合法上路的大批量量產(chǎn)車，主要應(yīng)用場景是開放道路的日常駕駛，而不是賽道。

所以問題就來了：作為一個(gè)國產(chǎn)品牌的第一款產(chǎn)品，前途 K50 靠什么支撐起傳說中七八十萬的價(jià)格？就憑一個(gè)跑車的外觀？

其實(shí)難免會(huì)有這種猜忌，畢竟在十年之前，我們?cè)?jīng)被吉利美人豹和華晨中華酷寶騙過一次。

但是時(shí)代不一樣了，現(xiàn)在早已不是光靠樣子就能唬人的年代，尤其是有了電動(dòng)車之后。你看，連蔚來 ES8 那五米長的龐大身軀都可以做到 4.4 秒的百公里加速呢。

K50 會(huì)是跑車界的小米嗎？

用 iPhone 一半的價(jià)格實(shí)現(xiàn) iPhone 的性能，用特斯拉一半的價(jià)格實(shí)現(xiàn)特斯拉的性能，在我國的智能手機(jī)和智能汽車領(lǐng)域，這就是大家常用的產(chǎn)品思路。

前途 K50 也是如此。如果對(duì)比市面上七八十萬價(jià)位的燃油跑車，它的硬件素質(zhì)其實(shí)不低。

主要表現(xiàn)在以下這幾個(gè)方面：

1. 電池組容量 78.8kWh，在國產(chǎn)乘用車?yán)锸欠浅４蟮囊粋€(gè)電池組，做個(gè)對(duì)比：蔚來 ES8 和騰勢 500 都是 70kWh。K50 用的是片狀軟包電芯。和特斯拉不一樣的是，K50 的電池組并不是平鋪在底盤上的，這應(yīng)該跟整車前后配重和電芯選型有關(guān)系，整個(gè)電池組被分為十個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱，呈 T 字形分布在車上，不過主要的重量壓在了車身中部，有點(diǎn)類似中置超跑的布局，整車前后配重 47：53。

2.K50 采用雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)，前后電機(jī)規(guī)格相同，供應(yīng)商是精進(jìn)電動(dòng)。每個(gè)電機(jī)的最大輸出功率 140kW，但是車子有個(gè) boost 模式，在這個(gè)模式下，可以讓輸出功率提升到 160kW，所以這輛車在 boost 模式下峰值功率是 320kW，680 牛米扭矩，常規(guī)模式下 280kW 功率、580 牛米扭矩。什么概念呢？比寶馬 M3 的 317kW 略高，如果換算成馬力，差不多是 435 匹。當(dāng)然，也比入門版本的保時(shí)捷 911 Carrera 和 Carrera S 高一些。

3. 懸掛用的是前后雙叉臂，這個(gè)規(guī)格也不低。雙叉臂的優(yōu)勢在于懸掛結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性高，可以帶來更好的操控性，弱點(diǎn)是占用空間、成本高。采用雙叉臂懸掛的車不多，尤其是前后都用雙叉臂。比如蔚來 ES8 就是前雙叉臂后多連桿，911 是前麥弗遜后多連桿。舉 911 的例子是想說，懸掛硬件的好壞和操控的好壞并不是直接成正比，調(diào)教也很重要。

4. 剎車：前后剎車用的都是 Brembo 四活塞卡鉗，前剎車片 365，后盤 345。

5. 輪轂是 19 寸鍛造設(shè)計(jì)，輪胎為倍耐力 P Zero，前 235，后 265 寬。

6. 輕量化設(shè)計(jì)。前面說了，K50 的車身覆蓋件除了前后保險(xiǎn)杠和兩條側(cè)裙之外，都是碳纖維復(fù)合材質(zhì)的，這個(gè)非常值得拿出來吹一波。這也是自建工廠的前途，在生產(chǎn)工藝上做了創(chuàng)新的一個(gè)點(diǎn)。

碳纖維覆蓋件的總質(zhì)量是 46.7kg，感興趣的可以算一下成本。

這次試駕活動(dòng)，前途給媒體老師的小禮物也是碳纖維做成的，只不過是略顯尷尬的碳纖維牌照框，這個(gè)真不敢往車上裝，怕警察叔叔……

覆蓋件是碳纖維，那么車架呢？答案是鋁合金框架。陸群的說法是，鋁材原本在車身上用于外覆蓋件，雖然車身更輕了，但是因?yàn)閺?qiáng)度不如鋼材，所以還需要用很多加強(qiáng)件來提升車身剛性，所以整體來看并不能完全發(fā)揮出鋁材的輕量化特性。但是鋁的優(yōu)勢在于比鋼有更好的可塑性，用來做框架結(jié)構(gòu)很合適。

這話我部分認(rèn)可。其實(shí) K50 這種外碳纖維+內(nèi)鋁合金的設(shè)計(jì)還有一個(gè)很重要的考慮，就是成本和制造工藝。寶馬為了制造 i3 和 i8 的碳纖維座艙，特意建了一個(gè)碳纖維工廠，前途汽車顯然不能做這樣的模仿。至于全鋁車身工廠，顯然也不是一個(gè)新造車團(tuán)隊(duì)就能輕易搞定的。

綜上，K50 的 BOM 成本肯定不低。再加上研發(fā)、營銷、人力資源、稅費(fèi)等等這樣那樣的成本……

動(dòng)態(tài)表現(xiàn)能值回票價(jià)嗎？

那么，把這些硬件整合在一起，它的實(shí)際表現(xiàn)呢？我在密云的山路、國道以及高速公路上開了 40km 左右，對(duì)它的動(dòng)態(tài)性能有了一個(gè)不算深度但也比較基本的認(rèn)知。

首先，雖然 4.6 秒的百公里加速看起來不快，但畢竟是電動(dòng)機(jī)，大幾百牛米的扭矩瞬時(shí)輸出，帶來的感官上的加速體驗(yàn)還是很爽的。

K50 沒有駕駛模式選項(xiàng)，只是在電子檔把上加了一個(gè) S 檔，切到 S 之后，儀表盤主題從藍(lán)色變成橙色，動(dòng)力響應(yīng)速度變快，轉(zhuǎn)向手感也會(huì)略沉一些。

但是提到轉(zhuǎn)向，很多一起參加試駕的媒體反饋的信息都是轉(zhuǎn)向不夠線性。跑起來之后的轉(zhuǎn)向手感不錯(cuò)，但是低速的時(shí)候略別扭。前途可能得在這方面做做重新調(diào)校。不過，K50 的方向盤是真的粗，尤其是最經(jīng)常握的三九點(diǎn)位置。

底盤層面，前后雙叉臂+英國米拉公司底盤調(diào)校，整體上來說還不錯(cuò)，偏運(yùn)動(dòng)是肯定的。這里有個(gè)小故事：前途和米拉在一次評(píng)審的時(shí)候，按照自己的標(biāo)準(zhǔn)要求給這套底盤調(diào)校自評(píng)了 9 分，但是后來他們希望能提升一些舒適性，因此在重新調(diào)校之后，整體懸架得分降到 8.5 分，但是「舒適性」子項(xiàng)從 8 分提升到了 8.5 分。從這里能看出來的是前途的產(chǎn)品思路：不希望這輛車變成純粹的駕駛機(jī)器，而是要照顧日常駕駛的感受。

這段開放道路試駕，讓我覺得最爽的那段多彎的山路。低重心+還不錯(cuò)的懸掛+雙電機(jī)四驅(qū)，讓跑山的穩(wěn)定性和速度都能保持的很不錯(cuò)。

不過穩(wěn)定性太好也讓這車有些遺憾：雖然 K50 的雙電機(jī)四驅(qū)在 D 檔下是一個(gè)適時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，可以在后驅(qū)和四驅(qū)之間智能切換，但是它基本不會(huì)給車尾打滑的機(jī)會(huì)。我們?cè)诿茉茩C(jī)場場地試駕的時(shí)候正好趕上暴雨，跑道上有一層積水，在這種情況下，K50 在進(jìn)行繞樁等激烈駕駛時(shí)也不會(huì)出現(xiàn)什么滑動(dòng)。怎么說呢，你會(huì)覺得自己在開一輛四驅(qū)的奧迪，但是我自己卻更偏愛后驅(qū)。

對(duì)了，K50 還有一個(gè)和普通電動(dòng)車不太一樣的設(shè)定：它并沒有很明顯的制動(dòng)能量回收，更別說去設(shè)置回收力度。目前電動(dòng)車的通常設(shè)定是，抬起加速踏板，車子進(jìn)入能量回收狀態(tài)，會(huì)感受到電機(jī)反拖制動(dòng)的拖拽感，但是 K50 的設(shè)定更像汽油車，抬起加速踏板，車子向前滑行，并不會(huì)感覺到有什么制動(dòng)力的介入。我特意觀察了儀表盤上的瞬時(shí)能耗顯示，在松開油門之后，并沒有負(fù)電耗出現(xiàn)。

不過這確實(shí)是前途有意為之的設(shè)計(jì)，他們很明顯是想提供趨近于燃油車的駕駛體驗(yàn)。如果是汽油性能車玩家想嘗試電動(dòng)跑車，這個(gè)設(shè)計(jì)對(duì)他們來說可能就比較友好了。

然后再來說說續(xù)航和充電。

78 度電的電池組能提供 380km 的 NEDC 工況續(xù)航里程，考慮到 K50 做了很多輕量化設(shè)計(jì)，這個(gè)標(biāo)稱續(xù)航里程說實(shí)話不是很高，但是畢竟是個(gè)跑車，能耗高也可以理解。

試駕開始時(shí)，車上儀表盤顯示剩余電量 87%，剩余續(xù)航里程 331km，結(jié)束時(shí)剩余電量 73%，剩余續(xù)航里程 277km。實(shí)際行駛了 41km，儀表盤掉電 54km。

整個(gè)試駕過程的駕駛風(fēng)格比較激進(jìn)，這個(gè)掉電情況還算比較樂觀。不過我注意到一個(gè)細(xì)節(jié)，不知道為什么，試駕結(jié)束后看了幾臺(tái)車，每輛的儀表盤上綜合能耗顯示的都是百公里 19.6kwh。

至于充電，前途在密云機(jī)場安放了幾個(gè)臨時(shí)的 90kW 直流充電樁，我湊過去看了看充電樁顯示屏上的充電數(shù)據(jù)：最大電流基本穩(wěn)定在 130-150A 之間，其中一臺(tái)車，實(shí)時(shí)充電時(shí)間為 15 分鐘，沖入電量不到 15kWh，也就是說基本是一分鐘充一度電的速度。

關(guān)于電池組容量和續(xù)航里程，其實(shí)早期的 K50 并不是現(xiàn)在我們所看到的這個(gè)參數(shù)。在 2014 年的原型車上，搭載的電池組容量是 42kWh，續(xù)航里程 200 km 左右，百公里加速時(shí)間 8 秒。而到了 2016 年 10 月份，設(shè)計(jì)續(xù)航里程提升到 300km。很顯然，電池能量密度的提升讓量產(chǎn)版 K50 的續(xù)航里程最終定格在 380km（NEDC）。

其實(shí)對(duì)于一輛電動(dòng)跑車來說，確實(shí)需要有基本的續(xù)航里程保障。比如，我周末開著它去某個(gè)郊區(qū)的賽道，然后還得有足夠的電量保證我在比較費(fèi)電的激烈駕駛之后能順利返回市里。如果真的是 200-300km 的續(xù)航里程， 可能還真玩不爽。

智能化并不是 K50 的主打項(xiàng)

我并不認(rèn)為 K50 是一輛智能電動(dòng)車，就像這個(gè)品牌的宗旨——追求「駕趣」一樣，這輛車真正發(fā)力的點(diǎn)是駕駛、操控，而不是智能化。如果追求這個(gè)，其實(shí)你完全可以去買一輛特斯拉。

不過它的內(nèi)飾依然使用了特斯拉式的大屏和全液晶儀表，這和 2016 年的工程樣車的方案近似。只不過，它的大屏系統(tǒng)和顯示界面看起來還有很多提升的空間，兩塊屏的反光問題比較嚴(yán)重。

智能駕駛就別想了，但是 360 度環(huán)視影像、語音交互、聯(lián)網(wǎng)導(dǎo)航等等基本配置還是有的，畢竟這也是臺(tái) 2018 年的車了。

內(nèi)飾的用料是我喜歡的類型，真皮+Alcantara 歐締蘭，但是整車尤其是內(nèi)飾的做工還有很多不到位的地方，比如有的零件松松垮垮，給人一種完成度不高的感覺。希望最終交付用戶的車能多多少少有所進(jìn)步。

還有就是對(duì)于質(zhì)感、高級(jí)感的營造，K50 需要做的還很多。比如車內(nèi)一些按鈕上的字體設(shè)計(jì)就顯得不符合它該有的價(jià)位。其實(shí)，質(zhì)感的營造是由很多細(xì)節(jié)組成的，甚至可以細(xì)致到轉(zhuǎn)向燈提示音、安全帶提示音。而這些細(xì)節(jié)組合在一起，就區(qū)分出了品牌的調(diào)性和檔次。前途團(tuán)隊(duì)有很濃的技術(shù)思維和工程師思維，這可以指導(dǎo)他們?cè)诩夹g(shù)層面做出一輛素質(zhì)不低的跑車，而在我看來他們欠缺的其實(shí)是那種「包裝」能力。

這其實(shí)挺像做視頻的，內(nèi)容豐富、干貨多，如果再配以美觀的片頭片尾和字幕，就有很大幾率成為一個(gè)好片子。但是如果必須要在內(nèi)容和形式之間做個(gè)取舍呢？你是希望形式引人入勝內(nèi)容空洞無味，還是恰恰相反？可能不一樣的人就會(huì)有不一樣的答案了。

K50 值不值傳說中七八十萬的價(jià)格？什么人會(huì)買一輛 K50？它到底能賣出去多少？我相信，圍繞這些問題，大伙兒的爭論一定不會(huì)少。但是有爭論代表有關(guān)注，如果真的造出這么一臺(tái)車卻如像大海里扔石頭沒有激起太多波瀾，反倒不是一件好事。

通過這次試駕，我至少想明白了一件事：在電動(dòng)時(shí)代，當(dāng) SUV 這種車都能輕松做到三四秒的百公里加速時(shí)，跑車這個(gè)細(xì)分車型是否還有存在的必要？答案顯然是肯定的。畢竟，加速只是評(píng)判車輛性能的標(biāo)準(zhǔn)之一，而不是全部標(biāo)準(zhǔn)。

另外，我們還是得給國產(chǎn)品牌以足夠的耐心，前提是他們?cè)谡J(rèn)真造車。

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