在 2024 廣州車展上，用圍欄隔開的小米 SU7 Ultra 覺得特別疏遠(yuǎn)，但在今天的新出行小院，能夠 Face to Face 零距離觀賞的小米 SU7 Ultra 就特別親切。

雖然說親切，但想著它有著百公里 1 秒俱樂部、350km/h 最高時速的量產(chǎn)車，都會情不自禁的熱血沸騰起來。

畢竟這組極具含金量的數(shù)字，熟悉汽車的人都知道它的意義。

此時此刻，我真的很想開上它去兜一轉(zhuǎn)，感受下這匹性能黑馬，但的確還沒有到時候。那么此次我們就借著這次機會再來回顧熟悉這小米 SU7 Ultra。

一、原型車基因裝進(jìn) SU7 里

對于小米 SU7 Ultra 的定義，官方是這樣介紹的：SU7 Ultra 不是 SU7 Max 的進(jìn)階版，而是把原型車的純粹性能和賽道技術(shù)裝進(jìn) SU7 里 。 

因此，我們從小米 SU7 Ultra 的造型也能看到，它有著與原型車相同亮眼的黃色涂裝，以及相似的運動包圍套件。當(dāng)然，其包圍并無法像原車型一樣夸張，也是因為要符合量產(chǎn)上路的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)。

雖然是縮了水，但是其整體的空氣動力學(xué)套件都是基于原車型打造而來，并不是徒有其表。

就比如說這前包圍的部分，U 型風(fēng)刀除了帥之外，在其 兩側(cè)還有設(shè)計了一個導(dǎo)風(fēng)槽 ，那么它可以讓氣流往輪縫的外面導(dǎo)出，從而減少輪轂內(nèi)部的一個空氣阻力。

另外呢，在 SU7 Ultra 量產(chǎn)版也是對全車細(xì)節(jié)上進(jìn)行了黑化 ，包括了前后徽標(biāo)、前后燈組、側(cè)窗飾條等等。

我們繼續(xù)來看到側(cè)面，能夠看到 SU7 Ultra 量產(chǎn)版依舊有著非常修長且足夠舒展姿態(tài)，視覺感拉滿。那么在側(cè)面部分也能依稀看到些碳纖維的裝備套件。

在側(cè)裙部分也是采用了一個碳纖維的飾板 ，在靠近尾部的地方也有一個專屬的“Ultra”標(biāo)志進(jìn)行點綴。

在車身尺寸方面，SU7 Ultra 量產(chǎn)版也是基于 SU7 打造而來，因此在尺寸上并不會有太大的變化。只不過是因為套件的存在，讓車長和車寬有所增加， 長寬高分別為 5115/1970/1465mm，軸距為 3000mm 。

在輪轂方面，SU7 Ultra 量產(chǎn)版采用了 21 英寸的五幅式+黃色外圈的一個造型，與整車非常融洽，讓顏值進(jìn)一步提升。

而它所匹配的輪胎也有講究，采用的是 倍耐力的 P ZERO 5 ， 前輪數(shù)據(jù)為 265/35 R21，后輪數(shù)據(jù)為 305/30 R21 ，基本上就與保時捷 911 是一個規(guī)格。

此外，SU7 Ultra 量產(chǎn)版在制動系統(tǒng)上也十分夸張，最直觀就是從卡鉗大小上能夠看得出來。其前剎車采用的是   Akebono 六活塞卡鉗，匹配碳陶制動盤 ；后剎車采用的是   Akebono 四活塞+單 EPB 卡鉗，同樣匹配碳陶制動盤。

那么在這套制動系統(tǒng)之下，能夠提供到 最高 0.6g 的動能回收減速度 ，與原型車一致。并且官方介紹，其 100km/h-0 制動距離為 30.8m ；180km/h-0 連續(xù) 10 次制動無衰減 。

前 Akebono 六活塞卡鉗，匹配碳陶制動盤 后 Akebono 四活塞+單 EPB 卡鉗，匹配碳陶制動盤

繼續(xù)來到尾部部分，首當(dāng)其沖看到的就是一個碩大的固定式尾翼，并且其材料也是碳纖維 。那么根據(jù)官方介紹，這個尾翼也是在國家規(guī)定下能夠做到最大尺寸的一個尾翼了。

那么在尾部的整體造型上，其實與 SU7 并沒有太大的區(qū)別，只不過是在細(xì)節(jié)上增添了一些包圍飾板。

除此之外，在尾部上還有一個空氣動力學(xué)的“黑科技”，那就是主動尾部擴(kuò)散器。

這個主動擴(kuò)散器可以實現(xiàn) 0 ~ 16 度的一個自適應(yīng)的電動調(diào)節(jié) ，也可以通過車內(nèi)的實體按鍵進(jìn)行自行調(diào)節(jié)。

那么當(dāng)這個擴(kuò)散器放平的時候，這個氣流可以以更小的阻力流出；而當(dāng)它升起的時候，氣流的流出在底部會加快，進(jìn)一步的讓底部的真空形成，然后增加整車的下壓力。

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那么在整車的一個空氣動力學(xué)套件配合之下，讓 SU7 Ultra 量產(chǎn)版在   350km/h 時速下，最大下壓力達(dá)到 285kg ；在   200km/h 時速下，最大下壓力達(dá)到 92.9kg 。

二、運動豪華風(fēng)格內(nèi)飾？

來到內(nèi)飾，在 SU7 Ultra 量產(chǎn)版上當(dāng)然不可能與原型車一樣，不然得多遭罪啊。

畢竟在追求圈速的原型車?yán)?，會最大限度除掉車上一切與“速度”無關(guān)的舒適性配置，包括什么電動座椅、音響、空調(diào)等等，取而代之的是工程師在車上所加裝的壓艙物以滿足合理的重量分配。

原型車內(nèi)飾

所以呢， SU7 Ultra 量產(chǎn)版的 內(nèi)飾依舊是以 SU7 為基礎(chǔ) ，在配色、材質(zhì)上進(jìn)行升級升級，進(jìn)一步增強其運動屬性。

能夠看到， SU7 Ultra 量產(chǎn)版整體的內(nèi)飾造型是沒有任何變化的，還是圍繞中控 16.1 英寸大屏展開。只不過在風(fēng)格上采用了黃黑雙色的內(nèi)飾配色，強對比的撞色之下，讓整個內(nèi)飾更顯運動氣息。

在座艙方面，依舊與 SU7 保持一致，只不過在模擬聲浪上 新增了超音速和超光速的選擇 ，另外 新增了一個 40W 后置外部揚聲器 ，可讓聲浪外放。不過，相信這里只有小部分車主會用上這個功能，畢竟這多少有點“殺馬特”了。

在內(nèi)飾當(dāng)中，SU7 Ultra 量產(chǎn)版最大改變的地方其實來自材質(zhì)，在座椅、方向盤、裝飾飾板等地方均擁有許多升級。

首先就是方向盤，換裝了一個 扁形的三幅式方向盤，并且上下部位均采用了碳纖維點綴修飾 。在手掌握持處也采用了   Alcantara 翻毛皮覆蓋 ，進(jìn)一步增強防滑性；在下輻條處也印有專屬的“Ultra”徽標(biāo)。

在全車用料的部分，也是將 大部分的區(qū)域換成了 Alcantara 翻毛皮材質(zhì) ，包括在座椅、門板、中控臺等地方。

同時，在座椅上，雖然是換裝了 Alcantara 翻毛皮材質(zhì)，但其通風(fēng)、加熱等功能均保留了下來。在座椅表示上也是新增了“Ultra”的刺繡徽標(biāo)，凸顯專屬感。

此外，在其座椅的主動側(cè)翼支撐上也進(jìn)行了升級 ，反應(yīng)速度加快、側(cè)翼支持面積加大。

后排座椅也是與前排座椅保持一致，在坐墊、靠背上均換裝了 Alcantara 翻毛皮材質(zhì)。而乘坐空間上就沒有發(fā)生變化了。

在細(xì)節(jié)部分小米 SU7 Ultra 量產(chǎn)版在 內(nèi)飾中也使用了許多碳纖維飾板進(jìn)行裝飾 ，包括了門板處、迎賓踏板、中控臺、座椅背板、后排出風(fēng)口等地方，增強其運動氛圍。

三、與原型車同款動力性能

說了那么多與原型車不一樣的地方，那就來說說些相同的地方。

首先 SU7 Ultra 量產(chǎn)版擁有著 與 原型車相同的動力硬件配置 ，搭載了三電系統(tǒng)，前置一臺 V6s 電機（288kW、500N·m ） ，后置兩臺 V8s 電機（425kW、635N·m ）， 系統(tǒng)總功率達(dá)到 1138kW，扭矩 1770N·m ， 百公里加速（不含起步時間）1.98s，最高時速＞350km/h 。

續(xù)航方面，也是搭載了原型車相同的賽道級電池包，內(nèi)置寧德時代第二代麒麟電芯。其 容量為 93.7kWh，CLTC 續(xù)航 620km，充電倍率 5.2C，峰值充電功率 480kW，放電倍率 1330kW 。

同時，官方宣稱，SU7 Ultra 量產(chǎn)版能做到在 低電量（20% SOC）下，系統(tǒng)仍能輸出 800kW 的功率 ；8min 持續(xù)動力輸出，功率也能維持在 540kW。 

此外，SU7 Ultra 量產(chǎn)版在后橋部分雖然塞下了兩臺 V8s 電機，但并沒有影響到其后備箱的空間，在后備箱的下沉空間上與 SU7 完全一致。

除了性能強之外，當(dāng)然還需要匹配相應(yīng)的制動系統(tǒng)和散熱系統(tǒng)。

制動系統(tǒng)在前面講外觀的時候也有介紹到，前 Akebono 六活塞卡鉗+碳陶制動盤；后 Akebono 四活塞+單 EPB+碳陶制動盤；100km/h-0 制動距離為 30.8m；180km/h-0 連續(xù) 10 次制動無衰減。這制動足以配對的這強勁的動力。

除此之外，SU7 Ultra 量產(chǎn)版在散熱系統(tǒng)上也是進(jìn)行了全面升級，包括在電機、電池、壓縮機、散熱系統(tǒng)、水泵等等方面均比 SU7 標(biāo)準(zhǔn)版有著大幅的提升。根據(jù)官方的說法： 紐北實現(xiàn)兩圈不過熱 。

在底盤方面，SU7 Ultra 量產(chǎn)版也是從紐北賽道“出生”，在 紐北上完成整車的一個調(diào)校 。懸架上依舊沒有變化，前雙叉臂+后五連桿+空懸+CDC。

但是在其空懸上有所升級，采用了 閉式雙腔空氣懸架 ，相比常規(guī)的開式，在響應(yīng)速度、環(huán)境適應(yīng)性、集成度、空間、重量等方面均有優(yōu)勢。當(dāng)然，所帶來的就是成本會更高、系統(tǒng)更為復(fù)雜、調(diào)教難度更大。

此外， SU7 Ultra 量產(chǎn)版還提供了倍適登的 絞牙減震器提供選裝 ，其彈簧最大剛度 300M/mm，最大阻尼力 9000N。

基于以上這些， SU7 Ultra 量產(chǎn)版實實在在是做到了能夠接近原型車版的駕控體驗，小米官方也是揚言，SU7 Ultra 將挑戰(zhàn)十年內(nèi)成為紐北最速量產(chǎn)四門電車。

還有一點，小米 SU7 至交付到如今，也是有些許多賽道玩家駕駛著它下賽道。其中難免也出現(xiàn)了一些事故，其出現(xiàn)事故最大的原因其實是因為對于車輛狀態(tài)的認(rèn)知不清晰。

而在此次 SU7 Ultra 量產(chǎn)版，則是提供給這些賽道玩家一個 專屬的「賽道大師」軟件 。其擁有著國內(nèi) 30+ 條賽道高精地圖數(shù)據(jù)，包括每一個彎心信息等，也提供給用戶自定義繪圖的功能。

能夠讓駕駛者在賽前提前了解賽道具體的信息，跑完之后，該軟件也會逐幀分析加速/制動/轉(zhuǎn)角/速度等多項數(shù)據(jù)，幫助駕駛者提高成績。

當(dāng)然，在這個「賽道大師」軟件之下，SU7 Ultra 量產(chǎn)版也是開放了車輛最大的一個調(diào)節(jié)權(quán)限，包括轉(zhuǎn)向手感、加速踏板、懸架軟硬、前后動力分配、前后動能回收等，讓其真正成為一臺屬于你獨 one 無 two 的 SU7 Ultra。

那么在跑圈當(dāng)中，其也會顯示車輛最全面的信息，包括輪胎溫度、制動溫度、電機溫度、電池溫度、G 值等等，讓駕駛者擁有對于車輛的一個清晰認(rèn)知，是否還能跑？大概能跑多久，以至于不讓車輛過熱，或者是制動系統(tǒng)過熱，從而發(fā)生事故。

所以說，SU7 Ultra 量產(chǎn)版不僅僅是“快準(zhǔn)狠”，而已也更加專業(yè)以及安全。

相信小米 SU7 的車主看到這里，又眼饞了，想問問這個「賽道大師」以后會不會裝到 SU7 上？

很可惜，根據(jù)官方介紹，SU7 是一臺主要面對城市使用的車輛，不建議用戶在賽道使用，因此目前暫時沒有為 SU7 開發(fā)「賽道大師」的計劃。

作者結(jié)語 ... /

為何各個車企要通過賽車去提升技術(shù)？這是許多普通用戶的一個疑問。

因為實驗室、臺架和模擬場地的測試，那僅僅是模擬。到目前為止，任何一個模擬測試仍未足以替代實戰(zhàn)測試。

對一副機器，如何在控制熱衰減與更高馬力之間作出取舍，僅僅依賴數(shù)據(jù)、模擬測試，是難以完成的。并且單純靠模擬測試出的成績，也難以去向大眾證明產(chǎn)品具有更好的性能。

就如同國內(nèi)市場當(dāng)中，客觀現(xiàn)實所反映的弊端，國產(chǎn)所謂的高性能，就是傻快。用一個平價的價格，得到一個傻快的動力。側(cè)面也反映了國產(chǎn)所謂的性能僅在動力層面，真性能還遠(yuǎn)遠(yuǎn)談不上。

當(dāng)然，小米所謂的圈速，其實也僅僅就是一個開始而已，國產(chǎn)性能車仍任重而道遠(yuǎn)。

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