當(dāng)時(shí)間從分秒的撥動(dòng)，走向日月的輪轉(zhuǎn)，生活在同一片土地上的我們，終究結(jié)束了2023年的旅程，進(jìn)入新一輪的公轉(zhuǎn)周期。

時(shí)間不會(huì)停息，事物的發(fā)展顯然也不會(huì)長(zhǎng)久停滯不前。波瀾壯闊的一年里，處在新能源汽車領(lǐng)域的我們迎來(lái)了各種各樣的新事物沖擊：激光雷達(dá)、城區(qū)智駕、800V、互聯(lián)生態(tài)……

新能源汽車的科技樹發(fā)展是如此迅速，有時(shí)快到令人目不暇接，但好在今年余下的閑暇時(shí)光里，我們還能為大家對(duì)這棵樹上的明珠——整車智能化的「內(nèi)」與「外」，對(duì)應(yīng)著智能座艙和智能駕駛兩大領(lǐng)域，去做些小小的總結(jié)和展望工作。

（本文節(jié)選自新出行 2024 中國(guó)新能源車年志）

一、智能座艙 —— 8295、AI、生態(tài)互聯(lián)

聊到智能座艙，不可避免地，我們要和大家聊一些有關(guān)智能座艙的年度的熱點(diǎn)詞匯。而在其中值得與大家暢聊一番的，我們認(rèn)為是以下三個(gè)詞匯：8295、AI、生態(tài)互聯(lián)。對(duì)于智能座艙而言，更強(qiáng)大的硬件能力，無(wú)疑是驅(qū)動(dòng)各家軟件團(tuán)隊(duì)更快開發(fā)軟件能力的良藥；對(duì)于 8295 而言，我們應(yīng)該做的，是先循序漸進(jìn)地為大家簡(jiǎn)要介紹一下。

我們?yōu)槭裁葱枰?8295 上車

作為座艙芯片，初了解智能化的你，可以將高通推出的驍龍8295芯片當(dāng)做車輛在智能座艙的“大腦”；作為驍龍 8155 的接任者，8295 給予車輛智能座艙團(tuán)隊(duì)的，是更強(qiáng)大的智能座艙大腦和更激烈的競(jìng)爭(zhēng)。

關(guān)于接任，事實(shí)上是因?yàn)楝F(xiàn)有的 8155 座艙芯片，即將到達(dá)到了開發(fā)的邊際——8155 這塊芯片的價(jià)格是越來(lái)越便宜的，我們?nèi)缃衲茉?10 萬(wàn)元左右的車型上就能看到 8155 活躍的身影。

而在越來(lái)越多的軟件定義加持后，8155 也逐漸到了需要尋找接任者的時(shí)候：車內(nèi)屏幕的增加，核心中控屏幕呈現(xiàn)的內(nèi)容增多，尤其是 AI 能力，比如今年引起熱議的 AI 大模型。

用直觀的數(shù)值對(duì)比，現(xiàn)如今的 8155 芯片，普遍能查詢的AI算力數(shù)據(jù)約在 8TOPS 上下，而 8295 芯片的 AI 算力在 30TOPS 甚至更高（如極越 01 上可拓展至 60TOPS ）；

而在 CPU 和 GPU 規(guī)格上，8295 雖然是 8155 的接任者，但從架構(gòu)來(lái)看，8295 并不像 8155 般基于移動(dòng)端的芯片改造而來(lái)，其核心規(guī)格更趨向于高通此前推出的桌面端芯片驍龍 8cx Gen3 ，性能相較 8155 而言有著成倍的提升。

伴隨著更多內(nèi)容的加入，智能座艙芯片勢(shì)必要被吃掉更多的算力。因此為了內(nèi)容更多而廣的智能座艙生態(tài)，作為大腦的智能座艙芯片，升級(jí)換代成為了必然。

在 2024 年，8295 的使用與否，很大程度上決定了整車智能座艙的水平究竟如何。而對(duì)于消費(fèi)者而言，衡量不同品牌，不同車型智能座艙的水平高低，配置表上的座艙芯片將會(huì)成為關(guān)鍵性因素——未來(lái)的 8395、8495（非官方代號(hào)）等更強(qiáng)算力的芯片出現(xiàn)后，也將重復(fù) 8295 代替 8155 的過(guò)程。

未來(lái)的智能座艙該如何演變

“車機(jī)就像是一個(gè)大 Pad（平板電腦）”，雷軍在小米 SU7 的技術(shù)發(fā)布會(huì)上點(diǎn)明了這一點(diǎn)，智能座艙的發(fā)展，正如我們手中的平板電腦、手機(jī)等便攜的智能終端，都會(huì)走向一致的發(fā)展路線。

而基于當(dāng)下的時(shí)間線展望未來(lái)，在智能座艙的定義上，各個(gè)車企都將會(huì)從差異化逐漸轉(zhuǎn)為趨同的方向，就像 iPhone 這么多年的演變一樣。

進(jìn)入車內(nèi)，用戶感知并與智能座艙交互的介質(zhì)，在 95% 的時(shí)間里是中控的大屏，而以地圖/ 3D 車控/壁紙為桌面疊加固定式底部 dock 欄的設(shè)計(jì)，已經(jīng)是絕大多數(shù)采用 16:9，或趨近這個(gè)屏幕比例區(qū)間的屏幕所使用。

屏幕比例的趨勢(shì)變革，意味著智能座艙團(tuán)隊(duì)會(huì)將更多的精力聚焦于橫屏交互，而對(duì)于豎屏的規(guī)劃預(yù)期必然會(huì)逐步降低。比如已經(jīng)在 NT3.0 平臺(tái)重明確將中控屏幕變?yōu)闄M屏的蔚來(lái)，和同樣改變中控屏幕方向?yàn)闄M屏的哪吒 L 。兩家一貫以豎屏為基礎(chǔ)建立座艙交互的企都已紛紛做出改變。

另一方面，觀影，音樂(lè)，游戲等娛樂(lè)功能被逐步添加進(jìn)智能座艙的生態(tài)系統(tǒng)當(dāng)中，這正是智車能手機(jī)當(dāng)初的發(fā)展路線，同樣也是推動(dòng)屏幕橫置的幕后推手。而智能座艙的生態(tài)有了參照物，跨越的速度只會(huì)更快。

更強(qiáng)算力帶來(lái)的AI風(fēng)暴

AI 算力的提升，不僅僅是帶來(lái)更多的新功能，我們?nèi)粘Ｋ佑|到的語(yǔ)音助手、車內(nèi)人臉識(shí)別等同樣會(huì)通過(guò) AI 算力的提升而同步提升。

在 AI 大模型與更強(qiáng)的AI算力加持下的車內(nèi)語(yǔ)音助手，無(wú)疑會(huì)走向更加擬人化的道路。AI 算力的提升不僅可以幫助語(yǔ)音助手減少識(shí)別語(yǔ)音上的誤判導(dǎo)致的錯(cuò)誤和無(wú)序回答，從而更好的理解用戶話語(yǔ)中表達(dá)的實(shí)際語(yǔ)意，同時(shí)在免喚醒層面上也會(huì)有著更好的表現(xiàn)。

而在 AI 大模型上車后，用戶與車內(nèi)語(yǔ)音助手方面會(huì)有更多不止于車輛的互動(dòng)，車內(nèi)的語(yǔ)音助手能夠接收除了車輛以外的指令，根據(jù)現(xiàn)實(shí)世界中的內(nèi)容生成合適的回答。

對(duì)于新興事物而言，我們要做的便是保持冷靜，用審視的眼光進(jìn)行歡迎。AI 大模型固然讓智能座艙有了接觸現(xiàn)實(shí)世界并進(jìn)行反饋的能力，但在其中涉及到的法規(guī)問(wèn)題、大模型訓(xùn)練能力（其中又涉及到計(jì)算量和模型數(shù)據(jù)等問(wèn)題）、端云數(shù)據(jù)脫敏等…… AI 可以是賈維斯，也可以是奧創(chuàng)，這取決于車企在不斷變化的政策環(huán)境下對(duì)于 AI 的態(tài)度。

互聯(lián)生態(tài)將會(huì)進(jìn)入百家爭(zhēng)鳴時(shí)期

在互聯(lián)生態(tài)方面，我們最為熟知的便是車手，也就是中控車機(jī)與手機(jī)之間的互聯(lián)——在之前，我們聽過(guò)最多的是來(lái)自蘋果的 CarPlay 和百度的 CarLife 。對(duì)于蘋果用戶來(lái)說(shuō)，CarPlay 如同手機(jī)的延展，無(wú)論在操作邏輯和應(yīng)用流轉(zhuǎn)上，中控屏仿佛變成又一臺(tái) iPhone 。

但這一切的基礎(chǔ)上，在于蘋果的生態(tài)封閉性。這里所指的封閉并不是一個(gè)貶義詞，事實(shí)上正是因?yàn)樘O果的封閉生態(tài)，讓蘋果有著更多管理的權(quán)限，從源頭上遏制一些不良應(yīng)用和代碼對(duì)于生態(tài)內(nèi)設(shè)備的影響，保證設(shè)備與設(shè)備之間的體驗(yàn)一致性——這是互聯(lián)生態(tài)中最為關(guān)鍵的。

在 2023 年，我們也能看到越來(lái)越多這種類封閉式的互聯(lián)生態(tài)方向，比如華為所帶來(lái)的 HarmonyOS 、魅族的 Flyme Auto 與小米的澎湃 OS。

它們?nèi)叩南嗤c(diǎn)在于都是由手機(jī)廠商提供的方案，對(duì)于手機(jī)廠商而言，做一套智能座艙的系統(tǒng)完全不用像車企一樣從零開始——無(wú)論是華為、小米還是魅族，在智能座艙上的內(nèi)容都是基于其自有生態(tài)的衍生產(chǎn)物，手機(jī)與車機(jī)之間的無(wú)縫流轉(zhuǎn)，對(duì)于他們來(lái)說(shuō)只是微小的一份工作。它們真正需要投入大量精力的，是思索如何將現(xiàn)有生態(tài)里的內(nèi)容和設(shè)備一步一步填滿智能座艙。

而相對(duì)華為/小米/魅族這類本身有著系統(tǒng)級(jí)生態(tài)概念的手機(jī)廠商布局車手互聯(lián)，在 2023 年還出現(xiàn)了與這三位選手完全相反的例子——蔚來(lái)。作為汽車廠商，蔚來(lái)并未選擇吉利與魅族般構(gòu)建合作，而是選擇自建生態(tài)，推出了 NIO Phone 作為蔚來(lái)用戶與蔚來(lái)汽車之間聯(lián)系的介質(zhì)。

可能很多人都在嘲笑蔚來(lái)造手機(jī)的天馬行空，但實(shí)際上對(duì)于生態(tài)建設(shè)而言，來(lái)自同一廠商提供的生態(tài)內(nèi)容才能真正保證用戶的體驗(yàn)——曾經(jīng)橫行一時(shí)的 CarPlay，現(xiàn)如今有越來(lái)越多的汽車廠商選擇拋棄蘋果，轉(zhuǎn)而擁向與車機(jī)系統(tǒng)同源的安卓。其中有數(shù)據(jù)敏感的問(wèn)題，也有 CarPlay 需要占據(jù)的車控接口問(wèn)題，授權(quán)費(fèi)用的問(wèn)題……

總體而言，在可預(yù)見(jiàn)的未來(lái)里，CarPlay 的最好歸宿，是在蘋果汽車上；而互聯(lián)生態(tài)會(huì)隨著各家車企掌握更底層的接口，如自研芯片，自研操作系統(tǒng)等，走向更加封閉，也更加廣闊的生態(tài)域當(dāng)中。

二、智能駕駛 —— 城區(qū)智駕、無(wú)圖化、去激光雷達(dá)、自研芯片

為什么我們要執(zhí)著于城區(qū)智駕

用一個(gè)比較天馬行空的比喻，在車輛智駕系統(tǒng)的眼中，城市就像是一團(tuán)被調(diào)皮的貓咪擾亂的毛線球，而城市與城市之間相連的高速，則是不同毛線球之間的的拉扯糾纏。智駕系統(tǒng)要做的，便是一點(diǎn)一滴理清幾十上百顆混亂的毛線球。

聽到這想必大家便能大致理解，為何現(xiàn)在已經(jīng)到了各家車企紛紛進(jìn)軍城區(qū)智駕的階段——相較城區(qū)，推進(jìn)難度要低許多的高速路段已經(jīng)是一片坦途。擁有高速智駕能力的車型逐漸出現(xiàn)在十幾萬(wàn)元的家用車上，如吉利銀河 L7 和深藍(lán) S7，它們都有著低成本便能實(shí)現(xiàn)高速智駕的能力。

但在城區(qū)智駕上，一切都變得不一樣了。面對(duì)更加復(fù)雜的道路情況，車企需要投入的人力和資源，會(huì)隨著城區(qū)推進(jìn)的速度和難度而成倍增加。最重要的，是消費(fèi)者已經(jīng)嘗到了智駕初步成熟運(yùn)用后的甜頭。

城區(qū)智駕落地的意義，不僅僅在于給予用戶的使用與體驗(yàn)，對(duì)于整體的智駕系統(tǒng)而言，都會(huì)隨著城區(qū)開城而得到提升——隨著開城數(shù)量的逐步增多，用于大模型訓(xùn)練的數(shù)據(jù)量也會(huì)成倍增加；智駕系統(tǒng)在城區(qū)的行車能力，伴隨更多數(shù)據(jù)訓(xùn)練從而不斷優(yōu)化，而城區(qū)的各種復(fù)雜路況處理能力又能反哺車輛的高速智駕、基礎(chǔ)的車道保持、泊車等能力提升。

而如何處理與應(yīng)用，令接收數(shù)據(jù)到能力提升成為正循環(huán)，正取決于車企對(duì)于智駕領(lǐng)域的投入時(shí)間先后，投入人力與資源而決定，城區(qū)智駕的門檻也在由不斷的數(shù)據(jù)訓(xùn)練和能力優(yōu)化中高高疊起。

像小鵬、問(wèn)界、蔚來(lái)、理想等大力投入并已經(jīng)開始向用戶大批量推送城區(qū)的先行者，在 2024 年會(huì)隨著更多用戶所帶來(lái)的能力積累，從而相對(duì)其他品牌更快擴(kuò)大優(yōu)勢(shì)和強(qiáng)化競(jìng)爭(zhēng)力。

我們?yōu)槭裁匆非鬅o(wú)圖化的智能駕駛？

基于結(jié)果論，在大部分人的視角中，正是因?yàn)檐嚻笮麚P(yáng)的無(wú)圖化能力，城區(qū)智駕的開城速度才會(huì)大大加快。而關(guān)于無(wú)圖和有圖，“圖”是什么，我們可以先好好聊聊。

我們通常在智駕領(lǐng)域所談及的無(wú)圖化，去掉的圖是指高精地圖，此時(shí)迎來(lái)第一個(gè)思考：我們?yōu)槭裁匆サ舾呔貓D？高精地圖的存在與否對(duì)于智駕系統(tǒng)有怎樣的影響產(chǎn)生？

高精地圖自有三種特性，需要采圖商具備資質(zhì)、具備高精度、具備高頻的更新率。當(dāng)這三個(gè)屬性單純放在智能駕駛功能上，無(wú)疑非常好用。但產(chǎn)生去高精地圖的智駕路線，并不是高精地圖本身的問(wèn)題。

我們需要知道的是，高精地圖并不是快消品，它首先是一塊地圖，地圖的性質(zhì)便決定了其應(yīng)該根據(jù)不同時(shí)期的道路變化，需要有不間斷的周期性更新。所以當(dāng)圖商采集制作完成高精地圖后，交付給車企僅是一個(gè)開端，而不是隨著交易完成的產(chǎn)品周期結(jié)束——

• 用戶在陸續(xù)體驗(yàn)后，會(huì)逐步反饋智駕系統(tǒng)在某些道路上的表現(xiàn)不佳，某些道路更新導(dǎo)致智駕能力下滑；
• 而車企接收到反饋后不僅需要對(duì)智駕系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化，同時(shí)也要將道路更新的信息及時(shí)反饋給圖商；
• 此時(shí)圖商將會(huì)接收各種道路更新信息進(jìn)行高精地圖的更新，但采集新的道路信息又需要新一輪的人力和成本投入，面對(duì)源源不斷的反饋，終究會(huì)出現(xiàn)更新速度趕不上反饋速度的情況。

無(wú)圖化的幕后推手

無(wú)圖化智駕路線的產(chǎn)生，并不全由圖商-車企-用戶三者之間環(huán)環(huán)緊扣的矛盾關(guān)系引起，有很大一部分原因在于大算力智駕芯片的運(yùn)用，BEV 大模型網(wǎng)絡(luò)和大計(jì)算平臺(tái)的發(fā)展。

BEV 算法本質(zhì)上并不是全新的技術(shù)，原理也不復(fù)雜。但在結(jié)合 Transformer 將傳感器所收集到的現(xiàn)實(shí)世界圖像信息特征化，此時(shí)車輛便脫離了以往代碼直接規(guī)控車輛行駛的階段，BEV+Transformer 可以為智駕系統(tǒng)構(gòu)建出更趨近真實(shí)世界的 3D 空間網(wǎng)絡(luò)。

而在 BEV+Transformer 的概念提出后，智駕系統(tǒng)在去高精地圖上有了初步的思考和準(zhǔn)備，此時(shí)道路地圖的信息生成問(wèn)題得到解決后，車企需要做的，是算法的優(yōu)化，不同傳感器之間的融合感知、如何更好的分配芯片算力等。

我們雖然有了更優(yōu)秀的算法路線，但并不意味著無(wú)圖化在任何時(shí)刻都是正確的“尚方寶劍”。事實(shí)上面對(duì)高速路段，在多數(shù)情況下并不會(huì)出現(xiàn)城區(qū)那般時(shí)常因?yàn)樾蘼?改道/施工等發(fā)生的道路變化，也不用像城區(qū)般需要高更新頻率。因此對(duì)于高速而言，高精地圖又可以重新回到智駕系統(tǒng)的視野當(dāng)中。

無(wú)圖化能力的邊界在哪里？

伴隨著各家車企紛紛在城區(qū)脫離高精地圖，利用無(wú)圖化的強(qiáng)大泛化能力進(jìn)行更快速的智駕開城操作時(shí)，新的思考接踵而至——無(wú)圖化的邊界在哪？

實(shí)際上無(wú)圖化的能力邊界觸達(dá)，取決于其能否完整覆蓋駕駛者從起點(diǎn)到終點(diǎn)的路線，保持全程無(wú)需駕駛者接管，也就是我們熟悉的又一個(gè)詞匯——點(diǎn)到點(diǎn)。

所有智駕系統(tǒng)的核心目標(biāo)，都是讓用戶實(shí)現(xiàn)點(diǎn)到點(diǎn)的智駕通行。在這其中包含有城市道路、高速道路、鄉(xiāng)間小路、地圖無(wú)法觸達(dá)的內(nèi)部道路等等，而無(wú)圖化，給了現(xiàn)階段智駕系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)覆蓋點(diǎn)到點(diǎn)通行的一種可能性。

去掉激光雷達(dá)，而非淘汰激光雷達(dá)

去掉激光雷達(dá)與去高精地圖，這兩條路線在某些方面是相同的，其中并不是因?yàn)榧す饫走_(dá)/高精地圖本身的問(wèn)題。目前，摘掉激光雷達(dá)，帶來(lái)與智駕頭部梯隊(duì)相同能力并量產(chǎn)落地的車企，目前只有極越和特斯拉（美國(guó)）兩家。

事實(shí)上，去激光雷達(dá)只是目前智能駕駛發(fā)展的分叉路線，激光雷達(dá)并不會(huì)因此被淘汰掉。就如同車企在城區(qū)選擇重感知，輕地圖的路線，在高速又紛紛以高精地圖為主的情況。雖然有很多車企在嘗試摘掉頭頂上的那塊凸起，但也有廠商堅(jiān)定著使用激光雷達(dá)進(jìn)行融合感知。

既然不是激光雷達(dá)本身的問(wèn)題，那去掉激光雷達(dá)的目的在哪？在年末的 NIO Day 專訪上，蔚來(lái)的智駕團(tuán)隊(duì)給出了一部分答案：成本。

在去掉激光雷達(dá)后，智駕技術(shù)路線上同樣也隨之發(fā)生變化。極越在硬件方面只是摘掉了激光雷達(dá)，但仍有保留部分毫米波和超聲波雷達(dá)；特斯拉則是激進(jìn)地選擇了去掉所有的雷達(dá)，選擇只以攝像頭進(jìn)行感知的純視覺(jué)路線。

站在選擇激光雷達(dá)的分岔口

在 BEV+transformer 為車輛還原現(xiàn)實(shí)世界的基礎(chǔ)上，特斯拉在2022年提出了有關(guān)自動(dòng)駕駛車輛的一種基于視覺(jué)能力的全新算法——Occupancy Networks，直譯為占用網(wǎng)絡(luò)。

這套算法的目的在于解決在 3D 空間網(wǎng)絡(luò)中所識(shí)別到的異型障礙物，原理則是通過(guò)“堆方盒子”的概念，也就是將現(xiàn)實(shí)世界中的物體用 3D 像素方塊堆疊還原，從而表達(dá)出檢測(cè)的物體。

占用網(wǎng)絡(luò)就像一個(gè)可以無(wú)限伸展的魔方，只需要知道前方是否有方塊堆疊阻擋智駕系統(tǒng)規(guī)劃的行車路線，不在乎它所檢測(cè)的對(duì)象是什么，也不需要像以往矩形框識(shí)別標(biāo)注般依賴訓(xùn)練。

就目前各家車企的智駕技術(shù)路線來(lái)看，基本上都選擇走向 BEV+transformer + 占用網(wǎng)絡(luò)的結(jié)合方向。而在方向趨同的情況下，在未來(lái)，不同車企之間的智能駕駛將有可能從體驗(yàn)、交互、商業(yè)模式上會(huì)為用戶帶來(lái)明顯差異化的內(nèi)容——

• 用戶體驗(yàn)的打磨，如百公里接管次數(shù)的無(wú)限降低，甚至做到千公里級(jí)別；
• 人機(jī)共駕、交互提醒、輔助駕駛、環(huán)境模型渲染等人機(jī)之間的交互變化；
• 智駕收費(fèi)模式采用標(biāo)配還是訂閱？標(biāo)配對(duì)于用戶而言簡(jiǎn)單易懂，而訂閱做好很難，要從功能、體驗(yàn)、保險(xiǎn)等整個(gè)鏈路打通形成閉環(huán)。

最后，無(wú)論是用雷達(dá)做融合感知還是純視覺(jué)，在現(xiàn)階段而言，兩者終究只是略帶爭(zhēng)議的并行路線。未來(lái)最終決定該如何走，不由車企選擇，而是由用戶體驗(yàn)和安全性來(lái)決定。

芯片算力以大為美？

在智能駕駛芯片的選擇上，目前頭部梯隊(duì)的選擇基本都由英偉達(dá)包圓，各家或基于單顆 Orin  、雙 Orin 、甚至有如蔚來(lái)般財(cái)大氣粗的四 Orin 作為基礎(chǔ)去推進(jìn)智駕落地。而就目前的城區(qū)智駕落地情況來(lái)看，擁有城區(qū)智駕能力的車型，其無(wú)一例外都采用了大算力芯片的方案，算力區(qū)間在 400-1000TOPS 不等。

而在 2023 年的熱門芯片上，我們也能發(fā)現(xiàn)趨勢(shì)——中低算力的芯片通常出沒(méi)于高速智駕的情況，如理想 Pro 方案上搭載的地平線征程 5、極氪 001 所搭載的 Mobileye EyeQ5H、領(lǐng)克 08 上的黑芝麻 A1000、商湯絕影等等；而同樣有著城區(qū)行車能力的問(wèn)界，背后則是華為提供的MDC平臺(tái)，和 Orin 一樣，都有著換算超過(guò) 200TOPS 以上的算力。

固然大算力芯片可以做到一力降十會(huì)的效果，但對(duì)于中低端車型而言，想要實(shí)現(xiàn)等效的智駕能力，去使用大算力芯片，在成本考量上顯然是不劃算的事情，此時(shí)新的需求便應(yīng)運(yùn)而生。

需求決定自研/供應(yīng)路線

如何解決中低價(jià)位車型的智駕能力？由于城區(qū)智駕的門檻所在，耕耘中低端車型的品牌在短時(shí)間內(nèi)顯然無(wú)法解決城區(qū)方面的內(nèi)容，但相對(duì)容易的高速路段，泊車輔助等功能，實(shí)現(xiàn)起來(lái)容易許多。

如同英偉達(dá)這種類似山姆超市按箱賣的商業(yè)思維，顯然不適配中低端價(jià)位的智駕模式。智駕上車中低端車型，唯有兩點(diǎn)：便宜與快。中低端車型面對(duì)的大多為價(jià)格敏感型用戶，在定價(jià)策略上顯然不能效仿使用大算力芯片的車型。

而在一個(gè)成熟集團(tuán)式車企的產(chǎn)品線上，中低端產(chǎn)品的布局永遠(yuǎn)布置地密密麻麻，車企內(nèi)部的智駕團(tuán)隊(duì)在現(xiàn)階段不可能針對(duì)每一款車型進(jìn)行重新標(biāo)定和訓(xùn)練，這便需要芯片供應(yīng)商提供不同價(jià)格，不同算力的芯片平臺(tái)供車企選擇，加速車企在中低端產(chǎn)品的智能化轉(zhuǎn)型。

對(duì)于使用大算力芯片的智駕車型而言，同樣也面臨著兩個(gè)問(wèn)題：一是規(guī)劃化后的降本，二是新一輪的需求定義。英偉達(dá)和華為等芯片平臺(tái)供應(yīng)商，終究只是供應(yīng)成品，進(jìn)入城區(qū)智駕領(lǐng)域，不同車企會(huì)對(duì)芯片有著差異化的需求——此時(shí)便自然衍生出車企自研芯片的路線。

自研芯片本質(zhì)上打破了車企與供應(yīng)商之間的供需關(guān)系，車企通過(guò)自研芯片，可以掌控更底層的接口，將當(dāng)下的需求梳理后，對(duì)芯片在架構(gòu)和設(shè)計(jì)指標(biāo)上進(jìn)行優(yōu)化和取舍，從而達(dá)成降本增效的目的。

因此，當(dāng)車企在初期的智駕開墾結(jié)束，對(duì)于不同價(jià)位段的產(chǎn)品，芯片供應(yīng)商們便會(huì)相對(duì)應(yīng)地涌現(xiàn)出中低算力的芯片平臺(tái)和打包方案；而又因?yàn)槌菂^(qū)智駕的門檻存在，在目前沒(méi)有供應(yīng)商方案能進(jìn)行完整的城區(qū)行車時(shí)，車企仍會(huì)繼續(xù)采用自研方案進(jìn)行城區(qū)推進(jìn)；當(dāng)城區(qū)推進(jìn)到一定數(shù)量級(jí)后，針對(duì)差異化需求，自研芯片的道路便自然而然展開。

結(jié)語(yǔ)

我們?cè)?2023 年目睹了小鵬的智駕風(fēng)暴，目睹了蔚來(lái)的千站達(dá)成，目睹了問(wèn)界的黑馬奇跡，目睹了理想的銷量沖擊……在智能化的領(lǐng)域，2024 年還會(huì)有著更多新朋友加入，更多老朋友的煥新。這其中無(wú)數(shù)的碰撞及競(jìng)爭(zhēng)，想必在多年以后會(huì)催生出更多的光輝與美談，希望那時(shí)我們還能在此與大家一同分享。

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