近日，第一電動(dòng)用戶社群中一位來自天津的大眾燃油車車主透露，最近在一次車輛常規(guī)保養(yǎng)的過程中，他看到了一份十分“逆天”的優(yōu)惠政策。

正如海報(bào)中標(biāo)注的那樣，在10月10日之前，一汽-大眾為想要購買ID.車型的老用戶，提供了三個(gè)換新方案：

1.一年內(nèi)舊車發(fā)票原價(jià)換購

2.兩年內(nèi)舊車發(fā)票價(jià)9折換購

3.三年內(nèi)舊車發(fā)票價(jià)8折換購

我們以一臺(tái)2019年9月購買，開票價(jià)為13.6萬元的一汽-大眾速騰中配車型為例。用戶可以按活動(dòng)政策，將自己的車輛以二手車出售的形式賣給4S店，在滿足無水泡、火燒、重大交通事故的基本要求下，可以拿到發(fā)票價(jià)9折也就是12.24萬的二手車款，用于置換一汽大眾在售的純電ID系列。

參考ID.4目前最低配售價(jià)為19.99萬元的車型，也就是說，該用戶最少只需要再花7.75萬元，就可以買到一臺(tái)全新的大眾IDID.4 CROZZ。

而根據(jù)同年代速騰在二手市場(chǎng)的售價(jià)來看，車況最好的保值率也只能達(dá)到開票價(jià)的8折左右。因此不難猜測(cè)，一汽-大眾此次這波操作的背后，顯然是廠家自掏腰包進(jìn)行補(bǔ)貼的結(jié)果。

另外根據(jù)我們?cè)诔啥架囌股系倪M(jìn)一步了解，由于目前ID.系列產(chǎn)品在各地4S店中都是以代銷的模式在銷售，所以4S店不會(huì)對(duì)其綁定新車保險(xiǎn)和裝飾等強(qiáng)制消費(fèi)，相關(guān)的代銷獎(jiǎng)勵(lì)廠家會(huì)單獨(dú)結(jié)算給經(jīng)銷商，這也意味著ID系列的售價(jià)，以及此次換購政策相比傳統(tǒng)燃油車會(huì)更加透明統(tǒng)一。

賠本賺吆喝的買賣圖什么？

通過上述對(duì)各方情況的了解，我們基本可以得知，此番換購，一汽-大眾是在“賠本賺吆喝”。而目的很顯然，就是為了用“價(jià)格戰(zhàn)”推動(dòng)ID.系列產(chǎn)品的銷量，快速搶占市場(chǎng)份額。

事實(shí)上，通過對(duì)比2020年年末和2021年上半年一汽-大眾的市占率，不難發(fā)現(xiàn)，這個(gè)已經(jīng)進(jìn)入中國市場(chǎng)30年的老牌車企，正在面臨前所未有的挑戰(zhàn)。

數(shù)據(jù)顯示，2020年全年，一汽-大眾銷量突破200萬臺(tái)，同比增長(zhǎng)1.5%，市占率達(dá)到10.5%。到今年上半年，其大眾品牌累計(jì)銷量為57.86萬輛，盡管仍然位列行業(yè)首位，但市場(chǎng)份額卻下滑了0.2%，至10.3%。而到7月份，一汽-大眾的銷量?jī)H為11.2萬輛，市場(chǎng)份額僅為7.5%。

這一邊，一汽-大眾在主要燃油車市場(chǎng)中的表現(xiàn)不算亮眼，而另一邊，放眼整個(gè)大盤，新能源汽車的滲透率在快速提升。

2021年上半年，新能源汽車產(chǎn)銷量為128.4萬輛，同比增長(zhǎng)205%，市場(chǎng)滲透率由去年年底的5.42%，大幅提升至10%。也就是說，市場(chǎng)中每10輛車就已經(jīng)有一輛是新能源汽車。

在這樣的大趨勢(shì)下，想要提前在快速提升的新能源市場(chǎng)中站穩(wěn)腳跟，ID.車型顯然成為了一汽-大眾的無二武器。這個(gè)基于MEB平臺(tái)打造的全新純電系列，不僅是整個(gè)大眾集團(tuán)開啟轉(zhuǎn)型的開始，同時(shí)可以預(yù)見到的，也將是未來幾十年間，大眾旗下最為重要的產(chǎn)品系列。

但，這個(gè)新興市場(chǎng)顯然還不是一汽-大眾的主場(chǎng)。在剛剛過去的7月份，ID.4CROZZ與ID.6CROZZ的總銷量?jī)H為2500輛。按照其在2017年對(duì)于經(jīng)銷商門店的規(guī)劃，到2021年，一汽-大眾在中國的經(jīng)銷商門店將突破1000家。如果按這個(gè)數(shù)字計(jì)算，假設(shè)ID.產(chǎn)品已經(jīng)全面鋪開，那么7月份，單店月銷平均僅為2.5輛。

這樣的成績(jī)不僅無法與特斯拉相提并論，同樣也與以新勢(shì)力為代表的自主品牌相差甚遠(yuǎn)。

眼看這片市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)正一點(diǎn)點(diǎn)被搶奪，一汽-大眾的急迫可想而知。

除了在C端市場(chǎng)的焦慮之外，一汽-大眾同樣也面臨著B端供應(yīng)鏈的壓力。在過去幾十年間，由于體量巨大，又掌握著核心技術(shù)，一汽-大眾在上游供應(yīng)鏈一直擁有著極強(qiáng)的話語權(quán)。而隨著智能化與電動(dòng)化的浪潮掀起，一旦一汽-大眾在這一輪改革中沒能快速站穩(wěn)腳跟，那么或許也將對(duì)其主導(dǎo)地位產(chǎn)生影響。

結(jié)果不容樂觀

再次回到這項(xiàng)置換政策本身，或許此前誰都沒能想到，這個(gè)決定著大眾集團(tuán)能否還有下一個(gè)百年的重要產(chǎn)品系列，會(huì)在正式開啟預(yù)售僅僅半年后，就打起了“價(jià)格戰(zhàn)”。不得不說，為了快速擴(kuò)大其在新能源市場(chǎng)中的份額，一汽-大眾已經(jīng)放手一搏，拿出了最后的殺手锏。

但從目前的情況來看，情況依舊不容樂觀。首先，靠終端優(yōu)惠的方法即使能夠在短期內(nèi)獲得一定銷量，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，無論是對(duì)品牌力還是后續(xù)產(chǎn)品的規(guī)劃與投放，都將產(chǎn)生較大影響。

其次，此次成都車展亮相的上汽大眾ID.3車型，并不在一汽-大眾的產(chǎn)品序列之中。也就是說，一汽-大眾并不出售這款已經(jīng)在歐洲新能源市場(chǎng)連續(xù)奪冠的熱門車型。而少了這款潛在爆款車型的加持，僅靠目前的ID.4CROZZ與ID.6CROZZ又能搶下多大的份額，也需要畫個(gè)問號(hào)。

無論如何，我們可以看到的是，目前一汽-大眾面臨的市場(chǎng)情況已經(jīng)十分嚴(yán)峻，而倘若這第一槍沒能打響，那么之后的道路勢(shì)必會(huì)更加艱難。

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