二十多年前，大眾集團在時任董事長費迪南德·皮耶希的帶領(lǐng)下實施了車型平臺化的戰(zhàn)略。此舉讓大眾逐漸走上巔峰，成為了全球銷量最高的汽車公司。競爭對手們見狀也紛紛效仿，推出了各自的車型平臺。誠然，平臺化帶來了更高的零部件通用率、更短的研發(fā)周期以及更低的成本，對車企和消費者都是有益的。但另一方面，平臺化也帶來了車型的同質(zhì)化，不同級別、不同價位的車型外觀內(nèi)飾都差不多，駕乘感受也趨于一致，它們就像是一堆大小不一的套娃。

　　近兩年汽車行業(yè)加速向智能化、電動化的方向轉(zhuǎn)型，很多科技公司開始進入汽車領(lǐng)域。這樣的變革讓汽車行業(yè)迎來了久違的百花齊放局面。受此前“排放門”事件的影響，大眾集團對這場轉(zhuǎn)型最為積極，在國際巨頭中率先“all in”電動汽車。平臺化再次成為了大眾的制勝法寶，大眾集團已經(jīng)推出了MEB、PPE、J1三大純電專用平臺，其中MEB平臺是其中最平價但也最關(guān)鍵的一個。

基于MEB平臺，大眾品牌已經(jīng)推出了十多款車型，其中已經(jīng)量產(chǎn)的就有三款，分別是ID.3、ID.4、ID.6。平臺化讓大眾可以快速形成規(guī)模效應、降低成本。其效果是非常顯著的，在歐洲市場，大眾ID.3憑借半年的銷量就進入了2020歐洲電動汽車銷量榜的前三。

不過，問題也隨之而來：MEB平臺的新鮮感持續(xù)了沒多久，被套娃支配的恐懼就又回來了。大眾的ID.系列量產(chǎn)車、概念車都采用同一套設計語言，看多了就感覺很單調(diào)。不過，MEB平臺其實是很多彩的，同為大眾集團旗下的斯柯達、奧迪、西雅特都推出了各自的MEB平臺車型，它們展示了不同于ID.套娃家族的設計。

有個關(guān)于大眾和斯柯達的說法很有趣：懂大眾的都買了斯柯達。意思是斯柯達與大眾的技術(shù)、零部件都是通用的，但是價格低一些，因此更有性價比。在電動汽車領(lǐng)域，這個說法很可能繼續(xù)應驗，并增加了一項原因：斯柯達的設計更好看。在2019年的日內(nèi)瓦車展上，斯柯達發(fā)布了VISION iV概念車，展現(xiàn)了斯柯達的電動汽車設計語言。

VISION iV概念車的設計不像大眾ID.車型那樣有顛覆性，它更多繼承了斯柯達品牌燃油車的設計，車身細條也更加鋒利。它最具特點的地方是全新的前格柵和大燈造型，而這也將成為后續(xù)iV系列量產(chǎn)車型的家族特征。

斯柯達品牌的新能源車都以“iV”作為后綴，目前共推出了四款iV車型。CITIGO iV是一款適用于歐洲市場的純電動車型，OCTAVIA iV和SUPERB iV是插電混動車型，而ENYAQ iV則是斯柯達的首款MEB平臺車型。

如同VISION iV概念車所揭示的那樣，斯柯達對其水晶切割設計美學非常滿意，哪怕是在電動汽車上也不愿放棄。ENYAQ iV的外觀與其燃油車師兄弟有著明顯的血緣關(guān)系，對消費者來說也更加容易接受。

在ENYAQ iV上，斯柯達創(chuàng)造出了迄今為止最漂亮的封閉式格柵設計。眾所周知，電動汽車對冷卻氣流的需求很小，一般都采用封閉式格柵以降低風阻。但是封閉式格柵容易造成前臉過于單調(diào)，進而影響顏值。ENYAQ iV以一組LED模擬出格柵的造型，營造出晶瑩剔透的水晶效果，兼具華麗美感和前衛(wèi)科技感。

ENYAQ iV的長寬高分別為4649mm/1879mm/1616mm，軸距為2765mm。為了減小風阻、增加續(xù)航里程，ENYAQ iV在各處細節(jié)都對空氣動力學設計精雕細琢，最終將風阻系數(shù)降至了0.257Cd。

ENYAQ iV有著不同于傳統(tǒng)緊湊型SUV的輪廓，它的前艙更短、A柱前移，在乘坐空間方面應該會有更好的表現(xiàn)。它的尾部造型非常飽滿，行李廂容量達到了585L。在續(xù)航方面，ENYAQ iV配備有55kWh和62kWh兩種電池組，對應的WLTP工況續(xù)航里程分別為340km和390km。

在內(nèi)飾方面，斯柯達ENYAQ iV與大眾ID.系列車型之間就沒有那么大的差異了，不僅布局與大眾ID.4如出一轍，一些細節(jié)上也可以看出采用了通用化的零部件。

不過，ENYAQ iV并未把儀表盤設計在轉(zhuǎn)向柱上，電子擋桿也采用了相對傳統(tǒng)的樣式?？偟膩碚f，斯柯達ENYAQ iV的設計是相當不錯的，展現(xiàn)出了不同于大眾ID.家族的美學理念，應該也會符合更多人的審美。

　　除了高顏值的一面，MEB平臺還可以有豪華的一面，而這項任務就交給了大眾集團旗下的豪華品牌——奧迪。作為高端品牌，奧迪在電動汽車領(lǐng)域自然是高舉高打，在試水車型e-tron之后，馬上就推出了與保時捷Taycan(參數(shù)|詢價)同平臺的電動超跑e-tron GT。不過，真正承載提升銷量作用的車型，卻是采用MEB平臺的Q4 e-tron。

在設計方面，奧迪Q4 e-tron并沒有像大眾ID.系列車型那樣與傳統(tǒng)燃油車劃清界限。按到獨特的八邊形格柵，大家都能一眼認出這是一輛奧迪。格柵當中的封閉式面板富有層次感，讓前臉的造型不顯單調(diào)。Q4 e-tron前后輪眉都突出于車身，為它的外觀增添了不少力量感，這也是從初代奧迪Quattro延續(xù)至今的經(jīng)典設計。

奧迪Q4 Sportback e-tron的車身尺寸為4588mm×1865mm×1632mm，軸距則是2770mm。采用純電專用平臺讓Q4 e-tron可以采用四輪四角的設計，在同等的車身長度下提供更大的乘坐空間。

除了常規(guī)版本之外，奧迪還推出了轎跑SUV版本：Q4 Sportback e-tron。從燃油車型奧迪A5、A7開始，奧迪的Sportback設計就已經(jīng)驚艷了世人。Q4 Sportback e-tron的后半部車身設計充分汲取了前輩的成功經(jīng)驗，線條流暢而動感。在底部，尺寸巨大的擴散器則凸顯了它的野性和運動。

Q4 e-tron的內(nèi)飾整體設計并未過分強調(diào)科技感，而是把科技融入到細節(jié)之中。內(nèi)飾的布局相對傳統(tǒng)，環(huán)?？苫厥詹牧先〈苏嫫ぃ|(zhì)感依然出色。虛擬座艙儀表和12.3英寸的中控屏都是非常成熟的方案，但是顯示效果和界面設計依然優(yōu)秀。中控屏下方的懸空平臺上集成了換擋按鍵和手機充電支架。

作為一直強調(diào)科技的品牌，奧迪Q4 e-tron配置單里自然不會少了AR-HUD。不過在這一點上，這款豪華車并未與大眾ID.系列車型形成差異。

和大眾ID.系列車型相比，奧迪Q4 e-tron的內(nèi)飾略顯傳統(tǒng)，但是勝在用料更講究，相信這也是豪華品牌的潛在用戶更加在意的地方。

模塊化的MEB平臺有很強的擴展性，電池容量和電機數(shù)量都可以按需調(diào)整。Q4 e-tron分為四驅(qū)版和后驅(qū)版。四驅(qū)版車型的綜合最大功率為225kW（306馬力），0-100km/h加速時間為6.3s，極速180km/h。電池包有兩種可供選擇，容量分別為55kWh和82kWh，長續(xù)航后驅(qū)版車型的WLTP工況續(xù)航里程可以達到520km。

在底盤方面，Q4 e-tron采用了前麥弗遜后五連桿懸掛，并采用了一些鋁合金材質(zhì)的零部件以減輕重量。另外，Q4 e-tron的高配車型還有采用電控液壓減震器的自適應懸掛，在底盤配置和行駛品質(zhì)上要比大眾的ID.系列車型更勝一籌。

　　提起西雅特品牌，相信大家都會比較陌生。在過去幾年里，我只在西甲比賽的場邊廣告上看到過這個來自西班牙的汽車品牌。在大眾集團的內(nèi)部分工中，西雅特的業(yè)務集中在歐洲市場，所以它的設計和調(diào)校都更加符合歐洲人的口味，簡單來說就是更加運動。在電動汽車市場，西雅特同樣扮演起了強化運動風格的角色，其首款MEB平臺產(chǎn)品就是深受歐洲人喜愛的小鋼炮車型——Cupra Born。

在2019年的日內(nèi)瓦車展期間，西雅特發(fā)布了一款名為el-Born Concept概念車。彼時的它還保留了大量大眾ID.3的設計，車身后半部與大眾ID.3如出一轍。經(jīng)過兩年時間的開發(fā)，西雅特終于在MEB平臺上真正打上了自己的烙印，推出了全新的Cupra Born車型。

Cupra是西雅特旗下的運動子品牌，我們可以把它看做是西雅特的AMG、M-Power。把旗下首款MEB平臺車型交給Cupra來打造，充分說明了西雅特的野心：用運動做出差異化。

從Cupra Born所呈現(xiàn)出的效果來看，西雅特的這步棋無疑走對了。這款新車的外觀極盡運動之能，簡直把“囂張”二字寫在了臉上，一看就是個狠角色，與大眾ID.3人畜無害的形象構(gòu)成了鮮明的對比。

Cupra打破了電動汽車設計的傳統(tǒng)思維，完全以自己對性能車的理解去設計Cupra Born的外觀。前臉的造型并沒有過于追求減阻，而是把視覺上的動感放在了第一位，放射狀的紋理以及黑金配色的前唇及輪圈無不凸顯著這款車的張揚氣質(zhì)。

Cupra Born的長寬高分別為4322mm×1809mm×1537mm，軸距則是2767mm。四門四角設計帶來了驚人的軸長比，讓該車可以在有限的體型內(nèi)獲得比較充裕的空間。

尾部造型同樣充滿動感，略顯夸張的擴散器是提升運動氣質(zhì)的絕佳單品。

不過，受限于MEB平臺目前的性能，Cupra Born的動力表現(xiàn)并沒有其外觀所展示的那樣強大。廠商提供了兩種電機規(guī)格，最大功率分別是110kW（150馬力）和150kW（204馬力）。通過e-Boost1性能套件，可以把最大功率提升至170kW（231馬力），0-100km/h加速時間則被定格在6.6秒。在電動時代，這樣的表現(xiàn)只能算稀松平常。

Cupra Born的內(nèi)飾當中運動元素要相對少一些，整體更偏向于大眾ID.系列的簡約風格。它的儀表盤與ID.3同款，電子擋桿也和后者一樣集成在了儀表盤上。比較有特點的地方是Cupra Born的方向盤上多了兩個賽車風格的圓形按鈕，應該是用于切換駕駛模式的。

Cupra Born同樣配備了AR-HUD，而且在其中加入了一些賽道元素，以突出品牌的調(diào)性。在大眾與江淮剛剛成立合資公司的時候，坊間盛傳新的公司會引進西雅特品牌。不過從電動化時代的西雅特更加強調(diào)運動性，而中國市場對于運動化的車型普遍不太友好。所以，喜歡Cupra Born的朋友最好降低一些期待，這款個性化車型很難國產(chǎn)。

　　編輯點評：其實，平臺化帶來的是底盤、動力總成的趨同，并不會直接造成設計上的套娃現(xiàn)象。大眾的車型之所以都很相似，更多是產(chǎn)品定義、品牌宣傳以及設計的原因。斯柯達、奧迪和西雅特的MEB平臺車型充分說明，在同一平臺下也可以有多彩的設計。希望國內(nèi)消費者在享受平臺化帶來的低成本優(yōu)勢的同時，也能有更加豐富的購車選擇。

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