去年初冬的時(shí)候，編輯部曾經(jīng)來過一臺(tái)ARCFOX極狐 阿爾法T的試駕車。雖然當(dāng)時(shí)的評(píng)測(cè)任務(wù)并非由我負(fù)責(zé)，但還是抓到機(jī)會(huì)短暫的體驗(yàn)了一番。而這一番短暫的體驗(yàn)卻給我對(duì)這臺(tái)車的行駛品質(zhì)留下了十分深刻的印象。無論是動(dòng)力表現(xiàn)還是行駛質(zhì)感都像極了那些豪華品牌的主流產(chǎn)品。這臺(tái)滿身名牌的小狐貍果然有著不俗的實(shí)力，而2月3日，由媒體發(fā)起了一場(chǎng)拆車直播活動(dòng)更是讓我對(duì)這臺(tái)ARCFOX極狐阿爾法T有了更加深入的了解，同時(shí)也進(jìn)一步驗(yàn)證了我當(dāng)初對(duì)這臺(tái)車積極的評(píng)價(jià)。

此次活動(dòng)現(xiàn)場(chǎng)分別拆解了極狐阿爾法T和蔚來ES6兩款已量產(chǎn)的高端智能電動(dòng)車。通過北京理工大學(xué)機(jī)械與車輛學(xué)院副教授孫立清和資深媒體人王洪浩兩位專業(yè)人士的深入解讀，得以讓我們從最核心的三電系統(tǒng)和車身結(jié)構(gòu)層面，對(duì)兩臺(tái)車進(jìn)行了一個(gè)更深層次的對(duì)比。

一、三電系統(tǒng)誰更出色？

首先從電動(dòng)車最核心的三電系統(tǒng)開始，兩款車雖然采用類似的電機(jī)技術(shù)，效率差距也不大。但因?yàn)槲祦鞥S6是前永磁后異步方式，阿爾法T采用兩個(gè)相同規(guī)格的永磁同步電機(jī)，所以在滿足整車動(dòng)力性能的前提下，阿爾法T的能量轉(zhuǎn)換效率更高更加省電，同時(shí)輕量化和效率也更加出色。除此之外雙同步電機(jī)的方案可以有效節(jié)約開發(fā)成本，部件共用，保證整車前后控制系統(tǒng)一致，整車控制難度會(huì)降低。蔚來ES6一同一異的方式，缺點(diǎn)在于部件不共用，開發(fā)成本高，部件成本高，控制系統(tǒng)需要對(duì)一同一異進(jìn)行控制匹配，難度更大，自然整車成本也會(huì)上升。

電池方面，極狐阿爾法T電池采用高能量密度電芯和模組，電池系統(tǒng)的防水等級(jí)達(dá)到了IP68等級(jí)，SK軟包電芯的能量密度達(dá)到194Wh/kg，這也是阿爾法T續(xù)航里程高達(dá)653㎞的原因之一；而蔚來ES6的采用寧德時(shí)代的811電池組，裝配水冷模塊及電池控制單元，優(yōu)點(diǎn)是成本非常便宜。

至于電控部分，在拆解過程中我們其實(shí)看不出太多端倪，只知什么是電路板和控制器。但是電控系統(tǒng)的重要性不亞于人的大腦，它決定了電池如何充電、如何放電、如何在緊急時(shí)候斷電等操作邏輯。而阿爾法T的電控系統(tǒng)亮點(diǎn)很多，比如單踏板控制系統(tǒng)（智能One Pedal）、“防電墻”設(shè)計(jì)通過物理隔離保證用戶無法觸及高壓電、以及極狐阿爾法T首創(chuàng)分布式高壓互鎖電路等功能，優(yōu)秀的電控系統(tǒng)不僅讓效率提升，功能增強(qiáng)，安全系數(shù)也大大增加。在現(xiàn)場(chǎng)的專家看來，電控系統(tǒng)需要親自試駕體驗(yàn)，經(jīng)過長(zhǎng)時(shí)間、多場(chǎng)景的深度體驗(yàn)，才能真切體會(huì)到產(chǎn)品的優(yōu)劣與不同。特斯拉之所備受行業(yè)推崇，很重要的一部分原因就是因?yàn)槠潆娍叵到y(tǒng)很強(qiáng)大。

二、高強(qiáng)度鋼好還是全鋁好？

除了核心技術(shù)三電系統(tǒng)，車身安全性也是消費(fèi)者非常關(guān)注的方面。極狐阿爾法T車身結(jié)構(gòu)采用鋼鋁混合車身，由高強(qiáng)鋼圍成的籠式框架結(jié)構(gòu)組成，籠式結(jié)構(gòu)最關(guān)鍵的A柱、B柱等部分上均采用了高強(qiáng)度的熱成型鋼，強(qiáng)度是普通高強(qiáng)度鋼材的4倍，每平方厘米能承受15噸以上的壓力——相當(dāng)于兩只成年大象的體重。

而鋼鋁混合車身的制造過程，不像全鋁車身那么簡(jiǎn)單。”相當(dāng)于以鋁合金為主要車身材料，同時(shí)也會(huì)用到工程塑料或碳纖維，又稱多材料混合車身。這樣就可以利用不同材質(zhì)的特性來滿足不同位置的需求?！?北京理工大學(xué)機(jī)械與車輛學(xué)院副教授孫立清現(xiàn)場(chǎng)評(píng)價(jià)道。

另據(jù)介紹，鋁合金與鋼的沖壓、連接、涂裝的工藝存在著很大的差異，因此，鋼鋁混合車身對(duì)工藝的要求非常高。以連接為例，其中會(huì)用到更多的機(jī)械連接方式，比如SPR、FDS等，對(duì)于鋼鋁混合車身的鋼鋁異種材質(zhì)連接，在使用SPR工藝的同時(shí)，還需要考慮到接觸腐蝕的問題，這對(duì)主機(jī)廠的焊裝設(shè)備、焊裝工藝以及整車防腐的設(shè)計(jì)都提出了更高的要求。

蔚來ES6則采用了全鋁車身，全鋁車身外覆蓋件、車身結(jié)構(gòu)件均采用鋁合金，輕量化效果顯著，耐腐蝕效果更出色，但缺點(diǎn)是制造和維修成本較高，奧迪也曾經(jīng)在A8/Q7上采用過全鋁車身，后來切換為鋼鋁混合，特斯拉的Model S和Model X也是全鋁車身，Model 3和Model Y為鋼鋁混合車身。實(shí)際上，蔚來ES6的車身也應(yīng)用一部分鋼材和塑料，但鋁材的用量達(dá)到了87.95%，已經(jīng)是非常高的比例了，稱全鋁車身并不為過。

底盤方面，ARCFOX極狐阿爾法T出自全新電動(dòng)車底盤IMC平臺(tái)架構(gòu)，采用前麥弗遜式（前下擺臂前翻），后H臂四連桿式懸架系統(tǒng)，在保證底盤優(yōu)秀性能基礎(chǔ)上，最大限度提供電池布置設(shè)計(jì)空間，鋁制副車架結(jié)構(gòu)也讓ARCFOX極狐阿爾法T的底盤重量更輕。

蔚來ES6則采用前雙叉臂后多連桿結(jié)構(gòu)，此外還有空氣懸掛也讓舒適性進(jìn)一步提升，而且為了電池?fù)Q電結(jié)構(gòu)，ES6還專門布局了10個(gè)電池安裝點(diǎn)，采用特殊的螺絲工藝。

另據(jù)了解，阿爾法T在輕量化上也沒少投入成本。比如后橋，阿爾法T的后橋相比同類競(jìng)品輕了整整12公斤，對(duì)于車身減重來說，這是一種降維打擊。 除了后橋之外，阿爾法T還將輪轂上對(duì)于強(qiáng)度沒有貢獻(xiàn)的所有重量全部取消，輪胎是訂制的米其林PS4，輪轂加輪胎，一個(gè)車輪比同樣采用20寸輪轂的競(jìng)品輕了3公斤左右，四個(gè)車輪加一起，又輕了12公斤。車重的控制非常出色，這也就造就了它依靠不到100KWH的電池組，實(shí)現(xiàn)了653公里的NEDC續(xù)航成績(jī)。

麥格納&華為加持，極狐未來可期?

最后除了現(xiàn)場(chǎng)拆解的核心模塊外，我們還能在阿爾法T上看到其他一些優(yōu)于同級(jí)對(duì)手的技術(shù)配置。比如其搭載了華為新一代MH5000 5G芯片，在車聯(lián)網(wǎng)表現(xiàn)層面上有著比市面上大部分車型更強(qiáng)大的性能體驗(yàn)。

此外，在電子電氣架構(gòu)設(shè)置上，阿爾法T也在計(jì)算單元層面進(jìn)行了高度集成，例如它的AVAP控制器將全景影像+自動(dòng)泊車+倒車?yán)走_(dá)集成到一起，其效率和準(zhǔn)確率都有了大幅提升。另外，據(jù)資料介紹，新車還搭載了來自博世的最新一代5R1v1d解決方案（擁有包括5個(gè)探測(cè)距離長(zhǎng)達(dá)210米、最大±75°的視場(chǎng)角的五代毫米波雷達(dá);12個(gè)超聲波雷達(dá)、4個(gè)全景攝像頭、1個(gè)FOV達(dá)95°前向攝像頭、以及一個(gè)車內(nèi)人臉識(shí)別紅外攝像頭在內(nèi)的共23個(gè)高精密度傳感器）,也為此后更為完善的自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)進(jìn)行了硬件預(yù)埋。

寫在最后

總體來看，蔚來作為造車新勢(shì)力的頭部選手，不論是三電技術(shù)還是車身底盤等維度都讓人印象深刻；而ARCFOX極狐阿爾法T也給我們帶來了不少的驚喜。作為極狐品牌的首款量產(chǎn)車型，我們看到廠家在品質(zhì)和用料的精益求精，聯(lián)合華為，攜手頂級(jí)供應(yīng)商麥格納，通過本次拆解過程中充分展示，作為一個(gè)年輕的品牌，極狐阿爾法T在三電、車身、底盤等方面的表現(xiàn)更加出色?；蛟S面對(duì)目前殘酷的市場(chǎng)ARCFOX極狐在未來仍有很長(zhǎng)的一段路要走，但這臺(tái)ARCFOX極狐阿爾法T扎實(shí)的續(xù)航表現(xiàn)、優(yōu)秀的安全性、更智能的駕駛體驗(yàn)以及堪比高端豪華車的做工用料水準(zhǔn)，也讓我們感受到其滿滿的誠意。

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